[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)]  幾年前曾經(jīng)有傳聞,，奔馳將放棄目前成熟的V型6缸發(fā)動機,，轉(zhuǎn)而開發(fā)直列6缸（以下簡稱‘直6’）機型。由于當(dāng)今直6發(fā)動機玩兒得最好,、也最出名的當(dāng)屬奔馳的老冤家寶馬,，因此這樣的消息在當(dāng)時一度被認(rèn)為是外媒捕風(fēng)捉影來的臆造，并沒有誰真的把這件事兒放在心上,。然而就在前幾天,，奔馳悄然發(fā)布了一系列全新發(fā)動機產(chǎn)品，令人驚訝的是,，在這些新發(fā)動機中真的出現(xiàn)了直6機型,，這不禁令人再一次聯(lián)想到了寶馬。畢竟在很多人眼中,，直6發(fā)動機就是寶馬的代名詞,，而奔馳的新產(chǎn)品無疑是在對手最為擅長的領(lǐng)域“將了一軍”。那么這些新發(fā)動機有哪些牛X之處呢,？今天我就帶大家一起嘗個鮮,。

● 直6是寶馬專屬？錯,！

- 奔馳“祖上”就有直6

　　單就氣缸排列形式來說,，奔馳這一次改換直6發(fā)動機其實算不上品牌史上的創(chuàng)舉。拋開那些過于久遠(yuǎn)的車型不談,，離我們最近的奔馳直6其實就在大家熟悉的“虎頭奔”W140奔馳S級上,。此外，奔馳的C級和E級車型也都曾經(jīng)搭載過“虎頭奔同款”的代號為M104的直6汽油發(fā)動機,，同時,，這些車型也全部搭載有直6柴油發(fā)動機。

　　拿這款M104發(fā)動機舉例,，只是想告訴大家,，采用直6發(fā)動機的奔馳離我們其實并不遙遠(yuǎn)。而在更早的年代,，奔馳車搭載的6缸內(nèi)燃機（包括汽油和柴油）采用的都是直6結(jié)構(gòu),，盡管在相當(dāng)一段時間內(nèi)（大約始于2000年前后），奔馳在乘用車領(lǐng)域全面采用了V6發(fā)動機代替直6,，然而從歷史的角度上講,，汽車發(fā)明者其實還是有著直6的傳統(tǒng)。

- 除了奔馳寶馬,，還有誰曾是直6高手,？

　　早年間，由于受到技術(shù)和材料的限制,，發(fā)動機通常都采用直列布局,，這也就是為什么那些老爺車往往都有著一個超級長的車頭,。當(dāng)V型（特別是V6）發(fā)動機結(jié)構(gòu)成為主流后，由于具有體積�,。ㄖ饕�是長度）的優(yōu)勢,，可以在有限的長度內(nèi)營造出更大更實用的車內(nèi)空間，同時也更容易被橫向布置在車頭內(nèi),，并且在平順性等方面的性能也得到了不斷提升,，很多品牌便逐步拋棄了直6、直8動機,，改換了V型布局,。

　　在今天，除了寶馬以外,，我們很難看到主流的乘用車品牌還在使用直6發(fā)動機，然而很多品牌也曾經(jīng)是直6的忠實擁躉,，比如來自瑞典的沃爾沃,。在被中國吉利收購、推出DRIVE-E系列動力總成之前,，沃爾沃曾是地球上唯一一家把直6發(fā)動機塞進一臺橫置轎車的汽車品牌,。中國車迷熟悉的老S80以及XC90就是最典型的的例子。

　　在后來的“60”車系,，即S60,、V60和XC60的配置表中，也曾經(jīng)出現(xiàn)過一臺3.0T直6發(fā)動機的身影,，然而隨著小排量渦輪增壓技術(shù)的成熟以及全球環(huán)保法規(guī)的升級,，沃爾沃便告別了直6，推出了DRIVE-E 3缸及4缸發(fā)動機系列,。

　　沃爾沃之所以偏執(zhí)于將直6橫置于車頭中,，是因為這個品牌對于安全性的執(zhí)著。他們堅持認(rèn)為,，必須要將發(fā)動機橫置,，以便在車頭前部營造出足夠的潰縮吸能空間，才能符合他們的安全理念,。然而直6發(fā)動機的長度如此之大,，再加上變速箱，橫向布置在車頭絕非易事,。因此沃爾沃只能將直6發(fā)動機做得十分緊湊,，以便像S60這樣的中型轎車都可以將其放進去。

　　對于來自日本的豐田來說,，就全然沒有這樣的煩惱,。說到直6發(fā)動機,，大家可能很難一下子想到豐田這個品牌，但是有這么一款豐田車,，就是采用了縱向布置的直6發(fā)動機,，并且因為其強大的性能以及改裝潛力，幾乎擁有了家喻戶曉的江湖地位,。

　　采用直6發(fā)動機,、FR布局的寶馬3系曾經(jīng)是很多日本廠商努力學(xué)習(xí)的車型，這其中就包括豐田的高端品牌雷克薩斯,。1999年,，一款雷克薩斯運動轎車IS出現(xiàn)在世人面前，這款車型幾乎完全“復(fù)刻”寶馬3系所有成功要素,，其中也包括縱向布置的直列6缸發(fā)動機,。

　　所以，直6發(fā)動機并不是寶馬的專利,，很多車企曾經(jīng)都十分擅長相關(guān)的技術(shù),。只不過如今的消費者對于車輛的實用性以及空間利用率需求越來越高，而直6發(fā)動機在這方面確實存在一些物理上的不足,，所以堅持至今者寥寥,。然而奔馳此番重啟直6發(fā)動機意欲何為呢？新款發(fā)動機又有哪些先進的技術(shù)呢,？請大家繼續(xù)往下看,。

● 不僅僅是直6！帶你認(rèn)識奔馳全新發(fā)動機家族

- 以后的發(fā)動機都是“搭”出來的

　　雖然我們在前面聊了半天直6,，但其實奔馳此次發(fā)布的是一個完整的全新模塊化發(fā)動機家族,，也就是說以這次發(fā)布的幾款汽/柴油發(fā)動機為起始，奔馳將開啟一代全新的發(fā)動機系列,。包括整體的電氣化,、48V系統(tǒng)、電子輔助增壓器和ISG電機等新技術(shù)將成為奔馳新一代動力總成的最大亮點,。

　　在發(fā)動機產(chǎn)品架構(gòu)中,，將包括直列4缸、直列6缸以及V型8缸布局的多款汽/柴油發(fā)動機,。奔馳技術(shù)研發(fā)部門的負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯博士表示,，考慮到實際的駕駛體驗以及奔馳豪華車型的品牌定位，他們并不會像一些競爭對手那樣做激進的小型化（downsizing）,，而是要做rightsizing,，即合適的排量。

　　全新的發(fā)動機系列將采用單缸500mL的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，搭建出直列4缸和6缸的動力單元,，這個過程我們可以簡單地想象為與“搭積木”類似,。至于V8發(fā)動機，則相當(dāng)于兩組直4發(fā)動機組合在一起,。這樣的模塊化發(fā)動機平臺不僅可以降低研發(fā)成本,，更重要的是更加有利于新技術(shù)的普及和推廣。此外,，全新一代發(fā)動機家族也在車輛搭載的通用性方面表現(xiàn)更出色,，這也意味著未來消費者在選購某一款車型時，將有更多不同級別的動力單元可供選擇,。

- 全新直列6缸汽油發(fā)動機：奔馳新技術(shù)的“樣板間”

　　既然直6受到的關(guān)注最多,，那么就先從它開始聊起吧。3.0L的排量,，渦輪/電子雙增壓,，注定了這是一款用于中高端車型的汽油發(fā)動機，事實上首先搭載它的車型就是將在明年推出的改款奔馳S級（W222）,，因此在新技術(shù)的應(yīng)用方面,，奔馳當(dāng)然是會非常慷慨的,。

　　48V系統(tǒng)的介入現(xiàn)在來看已經(jīng)是面向未來的新一代動力系統(tǒng)不可或缺的了，奔馳當(dāng)然也不能例外,。在48V系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,，一臺電子輔助增壓器稱得上是最新的時髦物件。在廢氣渦輪介入之前,，電子輔助增壓器可以在300毫秒內(nèi)加速至70000rpm,，迅速建立起進氣壓力，有效提升發(fā)動機的低扭表現(xiàn),。說到提升表現(xiàn),，新加入的ISG電機在提升發(fā)動機動態(tài)響應(yīng)的同時，還可以回收能量,，令車輛更加高效節(jié)能,。

　　正是由于以上所講的這些技術(shù)的加持，全新的直6汽油發(fā)動機在性能表現(xiàn)方面尤為突出,，最大功率達到了408Ps（300kW）,，峰值扭矩更是有500N·m，這樣的性能其實已經(jīng)不輸給現(xiàn)在的很多大排量V8發(fā)動機了,。在這樣的性能表現(xiàn)背后,，它的二氧化碳排放量比前任機型降低了15%，油耗表現(xiàn)也更好,。

　　盡管有這樣或那樣的亮點,，但直列6缸發(fā)動機的長度依然不容忽視,，奔馳的工程師當(dāng)然考慮過這一點。之前說過,，電氣化是新一代發(fā)動機的重要特征,，好處之一就是大量減少了使用皮帶傳動的附件的數(shù)量，再加之本身結(jié)構(gòu)緊湊,，這臺發(fā)動機的長度得到了很好的控制,。這一點也許在奔馳S級上不會有什么太明顯的作用，但未來如果搭載到E級甚至C級車型上時,，長度的影響將進一步顯現(xiàn),。

- 直列4缸汽油發(fā)動機：未來國內(nèi)的主力機型

　　如果說搭載在奔馳S級上的3.0T直6發(fā)動機對很多人來說還是有些距離的話，那么這臺代號M264的2.0T直列4缸汽油發(fā)動機顯然更加“接地氣”了,，我們甚至可以大膽地預(yù)測,，未來的奔馳E級和C級就將會匹配這臺發(fā)動機。

　　大功率的48V皮帶傳動起動/發(fā)電一體機（BSA電機）代替了傳統(tǒng)的起動機和發(fā)電機,，并能發(fā)揮類似ISG電機的作用,，這樣做的好處是不再需要將起動機安置在發(fā)動機飛輪處，節(jié)約了空間,，同時BSA電機還可以實現(xiàn)滑行啟停,、助力以及能量回收的功能。與M256直6發(fā)動機上的ISG電機類似,，M264上搭載的BSA電機可以實現(xiàn)混合動力的效果,，在轉(zhuǎn)速2500rpm以下時，BSA電機都會起到輔助發(fā)動機傳遞動力的作用,，幫助M264發(fā)動機實現(xiàn)非常明顯的性能取向,。

- 除此之外，還有……

　　一臺代號為M176的4.0T V8發(fā)動機是這一次推出的最高級別的動力單元,。這臺發(fā)動機由AMG負(fù)責(zé)研發(fā),，采用雙渦輪增壓結(jié)構(gòu)，保持了現(xiàn)款M178發(fā)動機“Hot Inside V”的布局,，即兩顆渦輪布置在發(fā)動機V型結(jié)構(gòu)的內(nèi)部,，使得整個增壓進氣的管路更短，理論上可以讓發(fā)動機的動力響應(yīng)更快,。與M178不同的是,，新發(fā)動機增加了歇缸技術(shù)，可以有效降低燃油消耗,。此外,，在歐洲人熱衷的柴油機方面，與M256同為直6結(jié)構(gòu)、3.0L排量的OM656柴油渦輪增壓發(fā)動機同樣非常有看點,。

總結(jié)：

　　“更強大,、更經(jīng)濟以及更潔凈”，這是奔馳研發(fā)部門負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯博士對于全新一代發(fā)動機家族的總結(jié),。在電動車及混動車型不斷涌現(xiàn)的今天,，奔馳依然在內(nèi)燃機領(lǐng)域不斷投入精力研發(fā)，并認(rèn)為未來內(nèi)燃機依舊會在人們的交通出行中扮演關(guān)鍵的角色,。盡管我們現(xiàn)在還不能對奔馳的這種觀點進行評判,，但至少作為一名真正的車迷，奔馳的這種做法令我感到欣慰,。至少在內(nèi)燃機依然有著不少潛力可以挖掘的時候,，我們真的不應(yīng)該放棄這些美妙的機器。

　　至于直6發(fā)動機的回歸,，我想奔馳一定是在權(quán)衡利弊,，并考慮到現(xiàn)有技術(shù)水平之后作出的決定。直6并不是奔馳的主要目的,，構(gòu)建一個全新的,、擁有領(lǐng)先技術(shù)的動力總成模塊化平臺才是在直6背后真正的大局。不過即便如此,，我向猜全世界車迷其實依然關(guān)心著一個問題,，那就是：奔馳做直6了，寶馬怎么看,？（文/圖 汽車之家 張戈）

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