[汽車之家 底盤解析]  寶馬曾做過的一項調(diào)查顯示，80%的1系車主只憑駕駛感覺,，是分辨不出自己的車是前驅還是后驅的,。后驅寶馬車型犧牲了空間性和實用性，卻沒有讓大多數(shù)人感受到后驅的優(yōu)勢,，這或許就是寶馬將1系改為前驅的一個原因,。如今，橫置前驅的新寶馬1系三廂版來了,，它能不能戰(zhàn)勝這種動力布局的“老司機”對手奧迪A3呢,？

● 這不只是一場車型之間的小爭斗！

　　奧迪與寶馬這兩位老對手已經(jīng)爭斗了多年,，在不同級別,、不同類型的領域里都有著針鋒相對的產(chǎn)品,。寶馬1系三廂版的上市，意味著滿足消費者“國產(chǎn)”,、“豪華品牌”,、“三廂緊湊型轎車”這三個條件的“擇偶對象”又多了一位。不用說,，此刻的奧迪肯定是“鴨梨山大”的,。

　　表面上這是奧迪A3與寶馬1系之間的爭斗，其實這背后是一場奧迪與寶馬的平臺大戰(zhàn),！奧迪A3三廂版（以下簡稱A3）基于奧迪的MQB平臺,，而寶馬1系三廂版（以下簡稱新1系）則誕生于寶馬UKL平臺，兩個平臺都代表了如今品牌的造車理念,，它們之間的PK也就是奧迪與寶馬車型模塊化平臺化的PK,。

　　基于MQB平臺這顆大樹，大眾集團的車型已經(jīng)開得枝繁葉茂,，奧迪,、大眾、斯柯達,、西雅特四個品牌發(fā)布了越來越多這一平臺的新車,，如奧迪A3、奧迪TT,、高爾夫7,、帕薩特、柯迪亞克,、LEON等十幾款車型,。以“多生孩子好打架”的戰(zhàn)略來看，寶馬的UKL平臺似乎在陣勢上會稍遜一些,，目前只量產(chǎn)了MINI,、MINI COUNTRYMAN、MIMI CLUBMAN,、寶馬2系旅行車,、寶馬X1、寶馬1系三廂版等幾款車型,。目前新寶馬1系三廂版在國內(nèi)進行了首發(fā)，未來所有的1系兩廂版換代后也同樣會基于UKL平臺,。今天我們從A3與新1系的底盤角度,，來看看兩個平臺之間的較量。

◆ 新寶馬1系與奧迪A3的底盤全景 ◆

● 同類型的懸架結構,、不一樣的底盤細節(jié)

- 前懸架結構對比

　　在全新的UKL平臺基礎下,，新寶馬1系三廂版相比之前的兩廂車型,，最大的變化是改用了橫置前驅的動力布局，懸架重新設計為前麥弗遜+后多連桿的形式組合,，這在動力布局,、懸架類型上，與奧迪A3形成了最直接的PK,。首先,，我們來看一下兩款車的前懸架結構。

　　可以看到,，新1系原先的雙球節(jié)減振支柱懸架不見了,，取而代之的是非常普遍的麥弗遜式懸架，在懸架形式上與A3沒有本質區(qū)別了,。雖然麥弗遜式獨立懸架也能夠調(diào)校出很好的運動性和舒適性,，但在平衡舒適性和運動性的能力上，雙球節(jié)減振支柱懸架要更勝一籌,。

　　為什么新1系三廂版要改用麥弗遜式懸架,？顯然這是UKL平臺所決定的，麥弗遜式懸架的結構部件更簡單,，設計和制造的成本要更低,，性能也完全能夠滿足大部分車型的需求，所以這對如今寶馬入門級車型的模塊化生產(chǎn)來說無疑是最合適之選,。

　　懸架結構中的控制臂,、轉向節(jié)、轉向拉桿等都屬于車輛的簧下質量,，懸架就像田徑運動員健壯而沒有一絲贅肉的雙腿,，簧下質量越小意味著懸架的動態(tài)響應越快，所以車企們都極力地在保證足夠強度的同時,，通過使用鋁合金等輕量化材質或者沖壓出減重孔,，來盡量讓汽車“瘦腿”。