■ 后懸架結構和葉片彈簧：

　　S90后懸架結構被官方稱為“集成式多連桿后懸架”,，它與其他主流多連桿結構有很多不同，其中最明顯的就是利用葉片彈簧取代金屬螺旋彈簧,，從車底結構來看,，我們很容易就能看出其結構的獨特之處,。

　　后懸架下控制臂由鋁合金制造,，它通過4個橡膠襯套與后車架及軸承座等部件相連,，形成了類似“H”型的設計，這種結構可同時承受縱向力和橫向力,，所以該后懸架看不到縱臂結構,。工程師稱，這種整體式多連桿結構相比傳統(tǒng)帶縱臂的多連桿懸架來說縱向剛度有所降低,，由于沒有那么強的縱向剛度,，當后輪遇到較大的路面沖擊時可以緩沖縱向力，對提升舒適性有一定的幫助,。

　　整套后懸架最值得一說的便是這條葉片減振彈簧,，該彈簧主要由纖維增強復合材料和漢高（Henkel）提供的基于聚氨酯基體樹脂材料（即粘合劑）一層層粘貼而成，制造工藝有點像碳纖維部件,。相比傳統(tǒng)螺旋彈簧結構,，其可為后懸架系統(tǒng)減輕3公斤左右的重量，同時對輪拱空間的占用較小,，利于車內(nèi)空間布置,。

　　其實早在1995年，沃爾沃就已經(jīng)開始嘗試使用這種葉片彈簧了,，并且在當時的旗艦車型960上嘗了鮮,。不過也許是考慮到當時并不是所有客戶都能接受它，最終它只作為一種選裝形式提供,。而在地球另一面的美國,，雪佛蘭看到了這種彈簧似乎對于操控和空間布置有幫助，于是從科爾維特C5開始直到現(xiàn)在的C7,，其減振原件都是這種橫向的葉片彈簧式設計,，在當時看起來是相當新穎的。

　　葉片彈簧的性能表現(xiàn)究竟如何呢,？據(jù)沃爾沃工程師透露,，他們在研發(fā)初期對兩種減振系統(tǒng)均進行了長時間的對比測試，然后發(fā)現(xiàn)葉片彈簧的減振特性和操控性可以做到與螺旋彈簧相同的水平,，再加上葉片彈簧材料的抗腐蝕能力和產(chǎn)品壽命都優(yōu)于螺旋彈簧,，這也是最終SPA平臺后懸架全部采用這種彈簧形式的主要原因之一。

　　前文我剛才提到S90根據(jù)不同地區(qū)車型的需要,，通過改變彈簧K值,、減振器阻尼力等方式實現(xiàn)減振系統(tǒng)“變軟”或“變硬”的需求，不過S90全球車型的葉片彈簧都是統(tǒng)一配方,、統(tǒng)一規(guī)格的產(chǎn)品,，那么后懸架是不是沒法調(diào)節(jié)軟硬了呢,？其實不然，這里沃爾沃拿出了一件“秘密武器”,，它的名字在我們中學時代的物理課本上都能見到,，就是“力臂”。

　　葉片彈簧裝車后有4個受力點,，兩端與下控制臂相連,，中間兩點固定在副車架上，這奧妙就藏在與副車架的固定位中,。每個固定位中設計有4個調(diào)節(jié)定位孔,，中國版車型考慮到舒適性的需要，固定孔外的力臂要最長,，所以中國版車型使用的是最內(nèi)側的定位孔,，而歐美車型則使用從內(nèi)數(shù)起第2個孔，未來的R-Design運動版車型或將使用從內(nèi)數(shù)起第3個孔,，從而達到在物理部件無任何改變的情況下調(diào)節(jié)軟硬的目的,。

　　那么S90減振系統(tǒng)還有沒有更軟一些的可能呢？當然有,，沃爾沃S90部分車型可以選裝4C主動式自適應底盤和空氣后減振器,，該減振器可實時調(diào)節(jié)阻尼力，提升舒適性的表現(xiàn)自然更好,。當然該系統(tǒng)只有兩款高配車型,，即T5智雅版和T5智尊版才可以享受，沃爾沃XC90也一樣,，同樣只有T6智雅版和T6智尊版才可選裝。

● 文章總結：

　　從我們的實際體驗以及此前測試報告的總結來看,，國產(chǎn)長軸距版S90依然像是一款用來親自駕駛的運動型車,，即使在部分零部件的適配上針對中國市場作了更舒適性的調(diào)校，但是看這雙叉臂式前懸架以及后面的“板簧”結構,，相信它在舒適性方面的表現(xiàn)肯定不如奧迪A6L或寶馬5系這樣的同級別主流車型,，但我相信它的駕駛樂趣一定會高于其他對手。

　　SPA模塊化平臺的引入讓沃爾沃在新車開發(fā)方面算是獲得了更多的“便利”,，通過拉長,、加高等方式使得該平臺能夠套用在不同級別的新車上。除了各種“90”系列的產(chǎn)品,，目前已知的換代XC60也將基于SPA平臺打造,，未來一定會有更多的沃爾沃新車由此平臺打造，這也意味著也會有更多的沃爾沃車型裝備“板簧”后懸架,。

　　從底盤結構上,，沃爾沃S90的底盤技術目前來說算是走在了同級別車型的領先水平,，尤其是它敢于嘗試新事物的方式值得我們肯定。不過畢竟樂于購買中大型車的大多數(shù)消費者都希望買一臺開起來和坐起來都很舒服的車,，S90堅持自身個性的做法能否獲得市場的肯定,，這在未來一段時間是個值得關注的話題。（文/圖 汽車之家 朱力神）

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