[汽車之家 底盤拆解]  模塊化平臺概念已經(jīng)不算一個新事物了,，從大眾的MQB平臺到豐田的TNGA，大家都在強調利用同一平臺打造多款不同級別,、不同用途車型的概念,。沃爾沃也適時趕上了潮流，推出了SPA模塊化平臺,，并在其基礎上開發(fā)了多款車型,。此次我們拆解的沃爾沃S90（下文均簡稱為S90）就是基于該品臺打造的中大型車，讓人意想不到的是,，沃爾沃竟然拋棄了傳統(tǒng)的螺旋彈簧,，將后減振元件替換成了官方所稱的“橫置復合材料葉片彈簧”（下文簡稱為葉片彈簧），也就是許多人口中的“板簧”,。

　　當然沃爾沃的這款復合材料葉片彈簧與那些商用車使用的鋼板彈簧還是有很大區(qū)別的,，就連布置方式也完全不同,。究竟這些不同之處究竟都有哪些，這樣的設計能為S90的駕駛質感帶來哪些改變呢,？將車輛升起之后,，我將帶領大家一探究竟。

■ 平臺和車型介紹：

　　正式開始前我們先來聊聊沃爾沃的SPA模塊化平臺吧,，該平臺的研發(fā)工作始于2008年,，是沃爾沃目前最新的前橫置發(fā)動機、采用前驅/四驅系統(tǒng)的模塊化平臺,，目前沃爾沃S90標準軸距/長軸版,、XC90以及提供海外市場的V90都基于該平臺打造，不久前剛剛在日內(nèi)瓦車展亮相的XC60也由該平臺打造,，相信這款定位中型SUV的換代新車未來也會國產(chǎn),。

　　我們今天拆解的這臺車是指導價40.68萬元的2.0T T4智遠版，該車為2.0T低功率版兩款車中配置較高的車型,。底盤結構上,，S90全系車型都是一致的，不同的是高配的兩款車T5智雅版和T5智尊版后懸架可選裝帶空氣減振器的4C主動式自適應底盤系統(tǒng),。

■ 底盤全景圖：

■ 前懸架結構和減振系統(tǒng)：

　　沃爾沃S90前懸架采用的是雙叉臂式獨立懸架,，相比上一代旗艦車型（沃爾沃S80L）所使用的麥弗遜式獨立懸架而言，由于上部增加了一套叉臂,，車輛過彎時上叉臂和下控制臂均可吸收橫向力,，所以可使車輛橫向穩(wěn)定性更好，側傾也可以得到更好地抑制,。

　　在懸架用料上，為了滿足輕量化的需求,，前懸架的下控制臂,、轉向節(jié)、連桿等部分都由鋁合金材料打造,。那么這些零部件都是哪里制造的呢,？工程師稱目前沃爾沃S90底盤件中70%的部件已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，其中諸如上叉臂,、轉向節(jié)等部件已經(jīng)實現(xiàn)“中國供全球”（即中國造零部件供應沃爾沃全球市場）,。當然剩余30%的部件需要從其他國家的工廠進口，就比如前下控制臂,，我們在上面找到了“MADE IN NORWAY（挪威）”字樣,。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
『全新沃爾沃S90 模擬IIHS 25%碰撞測試』

　　與供歐美地區(qū)的標軸S90相比,，中國的沃爾沃S90長軸版車型在結構上與標軸S90完全相同,，不過部分零部件會根據(jù)實際需要進行細微的調整,。據(jù)沃爾沃工程師透露，考慮到中國消費者對于舒適性的需要,，螺旋彈簧的K值（即勁度系數(shù)）有所降低,，從而獲得了比標軸版車型更“軟”的坐感。

　　根據(jù)此前的測試報告以及我們自己的試駕體驗來看,，相比同級別的奧迪A6L和寶馬5系來說,，國產(chǎn)S90在懸架調校上依然顯得很“硬”，運動感依舊很強,，似乎舒適性只是相對海外車型而言,，并沒有將對手們的表現(xiàn)考慮進去。對此工程師也作了解釋,，他們說沃爾沃希望這款車駕駛起來依舊能夠保持很好的操控性,，這也是該品牌一向熱衷的調校方式，所以他們所理解的“軟”自然只是相對歐美版標準軸距車型而言的,。

　　沃爾沃S90在設計之初設定了3個等級的懸架軟硬度,，其中最硬的設定未來將用于S90 R-Design運動版車型上，中間級別命名為Europe Standard,，應用在海外市場S90標準軸距車上,，而最舒適的Comfort便是中國市場的調校。

　　除了減振器軟硬度外,，不同懸架調校是否會對駕駛品質有影響也是新車開發(fā)時較為關注的問題,。除了樣車試跑外，不同的設定還可以寫入模擬器中通過電腦模擬試跑的方式來感受不同懸架調校的變化,。沃爾沃在瑞典總部有這樣一套Vi-Grade底盤模擬器,，寫入設定后工程師會親自“駕車”上紐伯格林北環(huán)賽道“跑”一圈，S90早期底盤開發(fā)的過程該模擬器也有參與,。

■ 其他細節(jié)：

　　S90采用電動助力轉向系統(tǒng),，全系車型都帶有隨速助力轉向功能，低速輕便,，高速沉穩(wěn),。不少安全性功能都集成在這轉向系統(tǒng)中，比如路面偏離預防和保護系統(tǒng),，當車輛感知到自己偏離車道時,，車輛會自動進行輕微轉向，讓車輛留在本車道中,，這算是一個相當實用的安全配置,。

　　與同級別多數(shù)車型一樣，沃爾沃S90采用的是全框式副車架設計，這種結構牢固度較高,，而且當車輛發(fā)生正面碰撞時,，全框式副車架也能為車輛提供更好的安全性。發(fā)動機底部與副車架之間通過一個液壓襯套連接,，這種設計可以更好地過濾發(fā)動機的振動,，不少車型為了進一步提升座艙的安全性，會在下控制臂與副車架的連接點也用上幾個液壓襯套,，不過沃爾沃S90使用的都是傳統(tǒng)的橡膠襯套,。

　　制動系統(tǒng)采用前后通風盤式的結構，同級別不少車型的制動系統(tǒng)已經(jīng)開始采用前后通風盤的設計了,。沃爾沃S90根據(jù)市場不同提供了兩種剎車片,，硬度較高的剎車片供應歐洲市場，而摩擦材料較軟的剎車片供應北美和中國市場,。較軟的剎車片主要優(yōu)點在于制動時靜音表現(xiàn)更好,，對舒適性有所幫助，相反的是其掉粉的概率會略多于偏硬的剎車片,，后期需要消費者經(jīng)常注意輪圈的清潔,。

　　S90的輪胎與后市場的市售產(chǎn)品也有不同，帶有“VOL”字樣的輪胎說明該產(chǎn)品為原廠配套系列,，相比市售的同系列,、同規(guī)格輪胎來說，原廠胎的簾布采用雙層結構,，膠料配方也有所不同,，抗沖擊能力更強，尤其是高速碾過凸出井蓋等物體時不易產(chǎn)生鼓包,。

■ 后懸架結構和葉片彈簧：

　　S90后懸架結構被官方稱為“集成式多連桿后懸架”,，它與其他主流多連桿結構有很多不同，其中最明顯的就是利用葉片彈簧取代金屬螺旋彈簧,，從車底結構來看,，我們很容易就能看出其結構的獨特之處。

　　后懸架下控制臂由鋁合金制造,，它通過4個橡膠襯套與后車架及軸承座等部件相連，形成了類似“H”型的設計,，這種結構可同時承受縱向力和橫向力,，所以該后懸架看不到縱臂結構。工程師稱,，這種整體式多連桿結構相比傳統(tǒng)帶縱臂的多連桿懸架來說縱向剛度有所降低,，由于沒有那么強的縱向剛度，當后輪遇到較大的路面沖擊時可以緩沖縱向力，對提升舒適性有一定的幫助,。

　　整套后懸架最值得一說的便是這條葉片減振彈簧,，該彈簧主要由纖維增強復合材料和漢高（Henkel）提供的基于聚氨酯基體樹脂材料（即粘合劑）一層層粘貼而成，制造工藝有點像碳纖維部件,。相比傳統(tǒng)螺旋彈簧結構,，其可為后懸架系統(tǒng)減輕3公斤左右的重量，同時對輪拱空間的占用較小,，利于車內(nèi)空間布置,。

　　其實早在1995年，沃爾沃就已經(jīng)開始嘗試使用這種葉片彈簧了,，并且在當時的旗艦車型960上嘗了鮮,。不過也許是考慮到當時并不是所有客戶都能接受它，最終它只作為一種選裝形式提供,。而在地球另一面的美國,，雪佛蘭看到了這種彈簧似乎對于操控和空間布置有幫助，于是從科爾維特C5開始直到現(xiàn)在的C7,，其減振原件都是這種橫向的葉片彈簧式設計,，在當時看起來是相當新穎的。

　　葉片彈簧的性能表現(xiàn)究竟如何呢,？據(jù)沃爾沃工程師透露,，他們在研發(fā)初期對兩種減振系統(tǒng)均進行了長時間的對比測試，然后發(fā)現(xiàn)葉片彈簧的減振特性和操控性可以做到與螺旋彈簧相同的水平,，再加上葉片彈簧材料的抗腐蝕能力和產(chǎn)品壽命都優(yōu)于螺旋彈簧,，這也是最終SPA平臺后懸架全部采用這種彈簧形式的主要原因之一。

　　前文我剛才提到S90根據(jù)不同地區(qū)車型的需要,，通過改變彈簧K值,、減振器阻尼力等方式實現(xiàn)減振系統(tǒng)“變軟”或“變硬”的需求，不過S90全球車型的葉片彈簧都是統(tǒng)一配方,、統(tǒng)一規(guī)格的產(chǎn)品,，那么后懸架是不是沒法調節(jié)軟硬了呢？其實不然,，這里沃爾沃拿出了一件“秘密武器”,，它的名字在我們中學時代的物理課本上都能見到，就是“力臂”,。

　　葉片彈簧裝車后有4個受力點,，兩端與下控制臂相連，中間兩點固定在副車架上,，這奧妙就藏在與副車架的固定位中,。每個固定位中設計有4個調節(jié)定位孔,，中國版車型考慮到舒適性的需要，固定孔外的力臂要最長,，所以中國版車型使用的是最內(nèi)側的定位孔,，而歐美車型則使用從內(nèi)數(shù)起第2個孔，未來的R-Design運動版車型或將使用從內(nèi)數(shù)起第3個孔,，從而達到在物理部件無任何改變的情況下調節(jié)軟硬的目的,。

　　那么S90減振系統(tǒng)還有沒有更軟一些的可能呢？當然有,，沃爾沃S90部分車型可以選裝4C主動式自適應底盤和空氣后減振器,，該減振器可實時調節(jié)阻尼力，提升舒適性的表現(xiàn)自然更好,。當然該系統(tǒng)只有兩款高配車型,，即T5智雅版和T5智尊版才可以享受，沃爾沃XC90也一樣,，同樣只有T6智雅版和T6智尊版才可選裝,。

● 文章總結：

　　從我們的實際體驗以及此前測試報告的總結來看，國產(chǎn)長軸距版S90依然像是一款用來親自駕駛的運動型車,，即使在部分零部件的適配上針對中國市場作了更舒適性的調校,，但是看這雙叉臂式前懸架以及后面的“板簧”結構，相信它在舒適性方面的表現(xiàn)肯定不如奧迪A6L或寶馬5系這樣的同級別主流車型,，但我相信它的駕駛樂趣一定會高于其他對手,。

　　SPA模塊化平臺的引入讓沃爾沃在新車開發(fā)方面算是獲得了更多的“便利”，通過拉長,、加高等方式使得該平臺能夠套用在不同級別的新車上,。除了各種“90”系列的產(chǎn)品，目前已知的換代XC60也將基于SPA平臺打造,，未來一定會有更多的沃爾沃新車由此平臺打造,，這也意味著也會有更多的沃爾沃車型裝備“板簧”后懸架。

　　從底盤結構上,，沃爾沃S90的底盤技術目前來說算是走在了同級別車型的領先水平,，尤其是它敢于嘗試新事物的方式值得我們肯定。不過畢竟樂于購買中大型車的大多數(shù)消費者都希望買一臺開起來和坐起來都很舒服的車,，S90堅持自身個性的做法能否獲得市場的肯定,，這在未來一段時間是個值得關注的話題。（文/圖 汽車之家 朱力神）

● 相關視頻回顧：

更多精彩視頻,，盡在汽車之家視頻平臺
『不一樣的豪華范兒 國產(chǎn)沃爾沃S90微試車』