[汽車之家 安全技術(shù)]  說到自動駕駛技術(shù)，絕大多數(shù)人會認(rèn)為谷歌是目前在地球上最被看好的企業(yè)，不過說到自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)和投放使用，那么特斯拉無疑是這個星球上最“激進(jìn)”的車企了。作為一家新興車企，與絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企的保守不同,，特斯拉對自動駕駛技術(shù)的投放可以說是不留余力。那么經(jīng)過了去年的挫折后,，更改了技術(shù)路線的特斯拉如今在自動駕駛技術(shù)上體驗如何,？而國內(nèi)的一些初創(chuàng)和互聯(lián)網(wǎng)公司在自動駕駛的解決方案是否又能讓我們離特斯拉的這一功能更進(jìn)一步呢？

● 前后兩代Autopilot（自動輔助駕駛系統(tǒng)）都有些什么變化,？

　　雖然去年在美國發(fā)生的自動駕駛致死事件被吵得沸沸揚揚,，使得特斯拉在新版本的OTA更新中將這套系統(tǒng)的名字從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”，也以此為導(dǎo)火索更換了Autopilot 1.0版本的合作伙伴Mobileye,，表達(dá)出一種謹(jǐn)慎的姿態(tài),。不過緊接著特斯拉又推出了Autopilot 2.0版本，提供多達(dá)8個攝像頭和毫米波雷達(dá)的組合形式來完成自動輔助駕駛系統(tǒng)的信息收集,，可以說特斯拉仍然在自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)與推廣上持較為積極的態(tài)度,。

　　那么更新了軟件和硬件的特斯拉Autopilot 2.0自動輔助駕駛系統(tǒng)用起來的感受如何呢？我們最近在北京的四環(huán)線上對此進(jìn)行了體驗,，相比于之前的版本,，特斯拉的這套系統(tǒng)還是有著比較大的提升，特別是針對行駛中的一些不安全因素的提醒方面,。

● 值得肯定的方面

- 加塞

　　在實際道路行駛中,，特斯拉在道路線清晰的北京四環(huán)路上跟車和車道保持基本都沒有太大的問題，在被加塞的情況下,，雖然系統(tǒng)不會有任何的提示,，但當(dāng)探測到來車后會主動的減速，也會輕微的打方向避讓,，下面的兩個視頻顯示了被加塞時車外和儀表板的視角：

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- 車道減少

　　在實際駕駛中,，兩股車道合并成為一股車道的情況頗為常見，那么特斯拉的自動輔助駕駛系統(tǒng)在這樣的情況下會如何做出判斷呢,？在這一點上特斯拉的這套系統(tǒng)很符合國外的駕駛習(xí)慣,，因為它在跟車時會留下空間給相鄰車道的一臺車并線的機(jī)會，從而完成一股車道一臺車的相錯并線,。

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　　對于擁有自動駕駛技術(shù)的車來說，如果能夠擁有較為良好的駕駛習(xí)慣,，與非自動駕駛車輛就能更好的在公共道路上共存,，所以看到特斯拉擁有讓車的邏輯我們也倍感欣慰。不過特斯拉具有深度學(xué)習(xí)駕駛者習(xí)慣的能力，如果車主的駕駛習(xí)慣不好,，是否會長久的影響特斯拉的駕駛習(xí)慣呢,？據(jù)了解至少在上傳至云端的駕駛數(shù)據(jù)中，會將不好的駕駛習(xí)慣刪除,，不會下放給其他的特斯拉,，所以你的特斯拉肯定不會學(xué)到其他車主的“壞毛病”。

- 雙手離開方向盤的提醒

　　在去年發(fā)生的自動駕駛致死的事故中,，由于駕駛員開啟當(dāng)時還稱為“自動駕駛系統(tǒng)”的Autopilot后并未將注意力放在道路上,，所以才導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生，那么現(xiàn)在還會發(fā)生同樣的情況么,？

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　　而隨著離開時間的越來越長，除了整個儀表盤的邊緣產(chǎn)生呼吸燈形式的提醒外,，還會伴隨著越來越急促的警示音,，直到最后車輛自己強(qiáng)行退出自動輔助駕駛的模式，逼迫駕駛員接管車輛的操控,。

● 還有提升空間的方面

- 并線

　　被加塞兒時可以做到游刃有余,，那么在并線時Autopilot的表現(xiàn)又如何呢？在激活自動輔助駕駛系統(tǒng)后,，特斯拉可以在打開轉(zhuǎn)向燈后自動變線,，當(dāng)然前提是攝像頭檢測到旁邊車道沒有車輛的情況下。在實際道路體驗時,，我們嘗試著在與后車間距很近的情況下打燈變線,，特斯拉也完成了變線動作，可以看出駕駛風(fēng)格更偏向于激進(jìn),。

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　　在道路體驗時我們遇到了一個比較危險的情況,，當(dāng)左側(cè)第一車道無車時,，特斯拉準(zhǔn)備向左側(cè)并線，但此時左側(cè)第二車道的車輛也打算向第一車道并線,，而特斯拉的攝像頭并未檢測出這臺正在并線的車輛,，直至駕駛員進(jìn)行人工干預(yù)才停止了并線。

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　　雖然在官方的傳感器示意圖中,，B柱上的兩個攝像頭與廣角前攝像頭的監(jiān)測范圍重疊，使得特斯拉在前部區(qū)域并沒有視野上的盲區(qū),，可是實際檢測中還是有發(fā)生危險的可能,。

- 大角度的彎道

　　所謂的大角度彎道,，就是在例如盤橋等轉(zhuǎn)彎半徑較小的路段，在這樣的路段中車道線變化的速率較大,，相應(yīng)的對車輛攝像頭的檢測范圍要求也較高,。特斯拉前風(fēng)擋后面的三顆攝像頭中有一顆是廣角攝像頭，所以說理論上具備在大角度彎道中進(jìn)行車道保持的能力,。那么實際情況如何呢,？

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　　雖然特斯拉有廣角攝像頭,，但在實際的道路體驗中，還是無法做到在大角度的彎道中檢測完整的車道,，所以無法依靠車道保持功能完成大角度的轉(zhuǎn)彎,。不過我們分析，特斯拉目前的硬件設(shè)施其實具備大角度彎道中車道保持的能力,，也許只是處于安全因素的考慮而暫時不具備這個功能,。

- 針對其他道路參與者的顯示

　　所以從實際道路的體驗來看，就像Autopilot的名字“自動輔助駕駛”系統(tǒng)一樣,，在開放道路上這套系統(tǒng)還無法做到完全可靠,，仍舊需要駕駛員時刻關(guān)注道路交通情況，在緊急時刻接管車輛的控制權(quán),。而對于Autopilot 2.0系統(tǒng)來說,，硬件設(shè)施已經(jīng)足以承擔(dān)更高級別的自動駕駛能力，只是特斯拉在軟件方面的更新相對滯后,，相信在未來的一段時間內(nèi)特斯拉都會在自動駕駛領(lǐng)域使用圖像加深度學(xué)習(xí)的這套技術(shù)解決方案,。

- 國內(nèi)一些廠商的解決方案

　　有的人認(rèn)為上車輸入目的地后，什么都不用做就能到達(dá)才算自動駕駛,；有人認(rèn)為只要車輛在路上行駛時作為駕駛者不需要對車輛進(jìn)行干預(yù),，車輛能夠安全的融入到周圍的交通中，便是自動駕駛,。不過現(xiàn)在,，大多數(shù)企業(yè)都采用SAE汽車工程師學(xué)會關(guān)于自動駕駛的分級來定義：

　　特斯拉通過毫米波雷達(dá)和多達(dá)8個的攝像頭來完成自動輔助駕駛系統(tǒng)的信息收集工作，再加上計算和深度學(xué)習(xí)系統(tǒng),，完成了整個Level 2級別的自動駕駛能力，這樣的解決方案其實可以歸類為攝像頭+深度學(xué)習(xí)的解決方案,，那現(xiàn)在主流的方案還有什么呢,？我們之前曾通過《全世界做自動駕駛最靠譜的竟然是它》盤點了在美國加州參加道路測試的一些國外公司的解決方案，那我國的公司目前在這一領(lǐng)域的發(fā)展?fàn)顩r如何呢,？借著本月初在上海舉行的亞洲CES電子消費品展,，我們來看看參展的中國廠商關(guān)于自動駕駛的解決辦法,。

速騰聚創(chuàng)

　　來自深圳的初創(chuàng)公司速騰聚創(chuàng)（robosense）很多人都沒有聽過，在來到上海的CES展之前,，我也不知道這個企業(yè)的存在,。不過在展覽期間，這家激光雷達(dá)公司針對激光雷達(dá)成本高的問題,，給出了一個較為節(jié)約成本的辦法：用四個16線激光雷達(dá)代替64線激光雷達(dá),。

　　那么如何做到這一點呢？首先我們需要知道激光雷達(dá)的工作原理,，所謂的16線,、32線，其實是激光雷達(dá)發(fā)射出的激光線束的數(shù)量,，而在相等的測量角度內(nèi),，線束的數(shù)量越多，每個線束間的夾角也就越小,，換言之也就是探測范圍內(nèi)的線束越密集,。

　　這樣的安裝方式就能在車前部和車尾部達(dá)到64線的目的，不過在左右兩側(cè)則沒有辦法做到64線,。雖然這樣無法做到360度的64線監(jiān)測,，但是卻能在節(jié)約成本的同時滿足一部分功能上的需求，也未嘗不是一種解決方案,。

新悅智行

　　新悅智行是一家位于北京的初創(chuàng)公司,，成立時間并不長，不過在此次上海的CES上,，他們也帶來了一臺基于哈弗H7改裝的具有Level 3級別的自動駕駛原型車,，那么他們的解決方案又是怎么樣的呢？

　　在新悅智行的解決方案中,，兩個高精度定位單元的運用彌補(bǔ)了激光雷達(dá)線束數(shù)量上的不足,，從而對車輛所處位置周圍環(huán)境有一個更精確的判斷，這樣的解決方案同樣在成本上相比實用64線激光雷達(dá)會低很多,，不過相應(yīng)的對地圖的精度有著較高的依賴,。

德賽西威

　　德賽西威是一家汽車電子設(shè)計與制造的企業(yè)，曾經(jīng)有一部分股份先后由西門子集團(tuán)和大陸集團(tuán)所持有,，直到2010年才成為全中資的公司,。而在本次CES展上，德賽西威帶來了一臺自動駕駛的概念座艙,，展示了他們在自動駕駛領(lǐng)域的解決方案,。

　　不過值得注意的是，德賽西威的單目攝像頭是與百度聯(lián)合研發(fā),，不僅具有圖像收集的功能,，還具有高精度定位的能力,，能夠依靠百度的高精度地圖，將車輛所處位置和環(huán)境融入到自動駕駛的系統(tǒng)當(dāng)中,。

百度

　　既然提到了百度的合作伙伴,，我們就不得不說說百度在自動駕駛領(lǐng)域的解決方案。雖然同為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),，但百度的路線和谷歌完全不同,。從目前掌握的信息來看，谷歌專一的使用攝像頭和激光雷達(dá)來完成數(shù)據(jù)的收集,，而百度的解決方案則多達(dá)三種,。

　　其次是更為復(fù)雜的帶有激光雷達(dá)的解決方案，除了車頂?shù)囊活w64線激光雷達(dá)外,，在車身兩側(cè)還各有一個16線的激光雷達(dá),，加上車前部的雙目攝像頭和毫米波雷達(dá)，完成全方位的數(shù)據(jù)收集工作,。這樣的硬件配置堪稱豪華,，不論是數(shù)據(jù)的可靠性還是全面性都毋庸置疑，據(jù)稱可以達(dá)到Level 4級別的自動駕駛,。不過唯一的缺點也顯而易見：成本太高,。

　　最后第三種方案，也是這次CES展上百度進(jìn)行展示的唯一方案,，硬件設(shè)施相比前兩種簡單的多：可以看到的僅有一個單目攝像頭,。一個單目攝像頭如何完成自動駕駛？也許你覺得我在逗你,，其實百度在這種方案內(nèi)加入了深度學(xué)習(xí)的軟件,，也就是我們常說的人工智能。

　　也許有些人會覺得百度這么多種解決方案,，不如將所有研發(fā)實力聚集于一種,，這樣說不定會更成功，不過目前百度僅為車企提供自動駕駛解決方案,，而不是自己造車,，所以不同的解決方案可能會受到不同企業(yè)的青睞，這就能理解百度為何不發(fā)力其中一種路線,，雖然這樣攤子比較大,，但未嘗不是一個占有市場的好辦法。

編輯總結(jié)：

　　總的來說,，最新的特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)仍舊停留在“輔助駕駛”的階段,，在道路上不能完全依靠它的判斷，還需要駕駛員時刻注意道路上的實際交通情況。而從這次CES亞洲展的中國公司技術(shù)路線來看,，雖然大家或多或少的有些不同，但目標(biāo)都是向著降低整個系統(tǒng)的成本而努力,。隨著技術(shù)的進(jìn)步和硬件成本的降低,，相信不論是特斯拉的自動輔助駕駛系統(tǒng)還是其他品牌的自動駕駛解決方案都會越來越智能越來越可靠，并最終得到普及,。（文/圖 汽車之家 苗帥）