● 采埃孚9AT替補(bǔ)上場

　　不過,，在后來,，北美市場已經(jīng)率先出現(xiàn)了對多擋位的剛需,，主要是用戶在平順性、舒適性,、效率方面都有著更高的期待,，所以，在之后的一段時(shí)間里,，本田向德國的采埃孚采購了橫置9AT變速箱,，以此來提升本田、謳歌車型在北美市場的產(chǎn)品競爭力�,，F(xiàn)在,，國內(nèi)的冠道也在使用采埃孚的9AT。

　　采埃孚9AT對于本田來說只是個(gè)臨時(shí)解決方案,，在他們自己的10AT變速箱還沒有工程化之前,，這也是沒辦法的事，說到10AT,，福特和通用一塊開發(fā)了一個(gè)10AT變速箱,，只不過那個(gè)是應(yīng)用于縱置平臺的，搭載于皮卡和跑車,，這種縱置的布局對變速箱體積大小又不是很敏感,，相比之下，橫置變速箱對結(jié)構(gòu)小型化的需求更迫切,。

　　本田10AT的長度只有375mm,，也就是說,，它比一個(gè)6AT還要小,，這里所說的6AT指的是愛信的產(chǎn)品，盡管多了4個(gè)擋位,，但在裝配環(huán)節(jié),，無需對已有車型架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整即可實(shí)現(xiàn)升級，最重要的是,，能夠很輕易的就融入本田的技術(shù)體系或者平臺之中,。

● 10AT的車開起來怎么樣？

　　這臺10AT主要應(yīng)用于中型車及以上級別的車型,，基本上,，雅閣就應(yīng)該是搭載10AT的入門車型，這臺變速箱最低可承受370N·m的扭矩,，在本田工程師口中,，這只是基本的傳動能力，如果車型有需要,，還可以通過離合器片的升級把傳遞扭矩做的更高,。另外，在換擋操作的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié),，這臺10AT還支持電子擋桿,。

　　試駕的場地是櫪木試車場，幾個(gè)關(guān)于動力的體驗(yàn)都被安排在高環(huán)跑道上,，除了10AT的RLX外，還有NSX、Type R這種車,，但相比10AT，我覺得那些性能車都變得不是很重要了,，畢竟圍繞核心技術(shù)建立產(chǎn)品序列和構(gòu)建商業(yè)模式對一個(gè)汽車公司的未來有著更主要的地意義,。

　　當(dāng)時(shí)開RLX在高環(huán)上跑了3圈，邊上的變速箱工程師指引體驗(yàn)者做幾個(gè)工況的嘗試,，主要是平穩(wěn)加速,、低速全力加速、高速巡航時(shí)突然加速這些動作,，基本上,，我們平常去體驗(yàn)一輛車的動力輸出平順性靠這幾個(gè)動作就能對其有個(gè)判斷。

　　我們習(xí)慣用車輛的時(shí)速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系來評價(jià)一臺變速箱或者一套動力總成的效率,，其實(shí)這個(gè)從某個(gè)角度來說沒錯(cuò),，轉(zhuǎn)速越低，自然就越省油,。車速在100km/h的時(shí)候,，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制在1500rpm左右，這是在平穩(wěn)加速后穩(wěn)住油門時(shí)的狀態(tài),，基本上跟奔馳的縱置9AT和采埃孚橫置9AT水平差不多,，在將車速提升到200km/h的時(shí)候，轉(zhuǎn)速在3000rpm,。

　　之后又嘗試了幾次用不同的油門深度的加速過程,，除了不同時(shí)速下的轉(zhuǎn)速狀態(tài)，工程師還希望我能夠感受到每次換擋的節(jié)奏韻律,，只能說,，相比6AT，10AT的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢就注定了它能夠在換擋品質(zhì)方面有本質(zhì)的提升,，但相比于9AT,，這種細(xì)微的差異我確實(shí)沒能領(lǐng)悟其精髓所在，只能等正式的量產(chǎn)車來了再細(xì)細(xì)品味,。不管怎樣,，工程師反復(fù)在表達(dá)著他們在任何工況下都很注重動力傳遞的質(zhì)感。

　　既然如此,，那么我們看看能不能從數(shù)據(jù)層面找到一些證據(jù),。上面的表格是本田10AT和采埃孚9AT各擋位齒比的對比,，兩款橫置平臺的AT變速箱在結(jié)構(gòu)小型化方面做的都很不錯(cuò)，除了齒比數(shù)據(jù)外,，我增加了一個(gè)齒比極差的維度,，這個(gè)數(shù)據(jù)源自相鄰兩個(gè)擋位齒比的比值，理論上,，極差的數(shù)值越小,，相鄰兩擋位的齒比就越密，這也就意味著換擋時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的幅度就越小,。當(dāng)然,，擋位越多，可以設(shè)計(jì)空間就越大,，無論是齒比極差和齒比范圍都會有先天的優(yōu)勢,。所以，你也看到了,，至少在1-2,、3-4、4-5,、7-8,、8-9擋的切換時(shí)，就是工程師希望能夠體驗(yàn)到的換擋韻律,。

　　另一個(gè)衡量變速箱性能的工況是突然加速,，在不同的時(shí)速和擋位下，以較深的油門行程甚至地板油的方式,，讓車輛瞬間提速,，在看降擋的速度和幅度的同時(shí)再看動力的輸出銜接質(zhì)量。本田的這臺10AT可以橫跨4個(gè)擋位完成降擋動作,，即從10擋直接降至6擋,，7擋直降3擋，用盡最大的轉(zhuǎn)速范圍提供足夠的動力,。在整個(gè)降擋過程中，行星排的行星齒輪,、太陽輪,、齒圈的切換是同步，只要離合器的動作夠快,，換擋的時(shí)間就不會慢,，現(xiàn)在隨著AT技術(shù)以及摩擦片材料的升級，它的換擋速度已經(jīng)不輸雙離合變速箱了,。

編輯總結(jié)：

　　在本田內(nèi)部,，一些技術(shù)方向或已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生著變化,，例如他們的摩托車，為了滿足日常街道使用或者巡航使用,，舒適性和平順性就是一個(gè)產(chǎn)品要素,，但如果沿用本田慣用的高轉(zhuǎn)速VTEC發(fā)動機(jī)，這兩方面就很難得到滿足,，NC系列主打的就是這樣的招牌,，效率最高的轉(zhuǎn)速區(qū)間很輕松就能獲得，同時(shí),，對于各擋位使用的兼用性很強(qiáng),，無論是新手的適應(yīng)還是長途的舒適性，按照傳統(tǒng)的認(rèn)知,，這款車都不夠本田,。本田在技術(shù)上有自己的堅(jiān)持，但它絕不會拿這份堅(jiān)持去與趨勢來個(gè)硬碰硬的對撞,，它懂得妥協(xié),、迎合，又不會丟掉自己的氣質(zhì),，而他們最擅長的就是用更新的理念來延續(xù)“老頭子”的香火,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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