● 采埃孚9AT替補(bǔ)上場

　　不過，在后來,，北美市場已經(jīng)率先出現(xiàn)了對多擋位的剛需,，主要是用戶在平順性、舒適性,、效率方面都有著更高的期待,，所以，在之后的一段時間里,，本田向德國的采埃孚采購了橫置9AT變速箱,，以此來提升本田、謳歌車型在北美市場的產(chǎn)品競爭力�,，F(xiàn)在，國內(nèi)的冠道也在使用采埃孚的9AT,。

　　采埃孚9AT對于本田來說只是個臨時解決方案,，在他們自己的10AT變速箱還沒有工程化之前，這也是沒辦法的事,，說到10AT,，福特和通用一塊開發(fā)了一個10AT變速箱，只不過那個是應(yīng)用于縱置平臺的,，搭載于皮卡和跑車,，這種縱置的布局對變速箱體積大小又不是很敏感，相比之下,，橫置變速箱對結(jié)構(gòu)小型化的需求更迫切,。

　　本田10AT的長度只有375mm，也就是說,，它比一個6AT還要小,，這里所說的6AT指的是愛信的產(chǎn)品，盡管多了4個擋位,，但在裝配環(huán)節(jié),，無需對已有車型架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整即可實(shí)現(xiàn)升級，最重要的是，能夠很輕易的就融入本田的技術(shù)體系或者平臺之中,。

● 10AT的車開起來怎么樣,？

　　這臺10AT主要應(yīng)用于中型車及以上級別的車型，基本上,，雅閣就應(yīng)該是搭載10AT的入門車型,，這臺變速箱最低可承受370N·m的扭矩，在本田工程師口中,，這只是基本的傳動能力,，如果車型有需要，還可以通過離合器片的升級把傳遞扭矩做的更高,。另外,，在換擋操作的設(shè)計環(huán)節(jié)，這臺10AT還支持電子擋桿,。

　　試駕的場地是櫪木試車場,，幾個關(guān)于動力的體驗(yàn)都被安排在高環(huán)跑道上，除了10AT的RLX外,，還有NSX,、Type R這種車，但相比10AT,，我覺得那些性能車都變得不是很重要了,，畢竟圍繞核心技術(shù)建立產(chǎn)品序列和構(gòu)建商業(yè)模式對一個汽車公司的未來有著更主要的地意義。

　　當(dāng)時開RLX在高環(huán)上跑了3圈,，邊上的變速箱工程師指引體驗(yàn)者做幾個工況的嘗試,，主要是平穩(wěn)加速、低速全力加速,、高速巡航時突然加速這些動作,，基本上，我們平常去體驗(yàn)一輛車的動力輸出平順性靠這幾個動作就能對其有個判斷,。

　　我們習(xí)慣用車輛的時速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系來評價一臺變速箱或者一套動力總成的效率,，其實(shí)這個從某個角度來說沒錯，轉(zhuǎn)速越低,，自然就越省油,。車速在100km/h的時候，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制在1500rpm左右,，這是在平穩(wěn)加速后穩(wěn)住油門時的狀態(tài),，基本上跟奔馳的縱置9AT和采埃孚橫置9AT水平差不多，在將車速提升到200km/h的時候,，轉(zhuǎn)速在3000rpm,。

　　之后又嘗試了幾次用不同的油門深度的加速過程，除了不同時速下的轉(zhuǎn)速狀態(tài)，工程師還希望我能夠感受到每次換擋的節(jié)奏韻律,，只能說,，相比6AT，10AT的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢就注定了它能夠在換擋品質(zhì)方面有本質(zhì)的提升,，但相比于9AT,，這種細(xì)微的差異我確實(shí)沒能領(lǐng)悟其精髓所在，只能等正式的量產(chǎn)車來了再細(xì)細(xì)品味,。不管怎樣,，工程師反復(fù)在表達(dá)著他們在任何工況下都很注重動力傳遞的質(zhì)感。

　　既然如此,，那么我們看看能不能從數(shù)據(jù)層面找到一些證據(jù),。上面的表格是本田10AT和采埃孚9AT各擋位齒比的對比，兩款橫置平臺的AT變速箱在結(jié)構(gòu)小型化方面做的都很不錯,，除了齒比數(shù)據(jù)外,，我增加了一個齒比極差的維度，這個數(shù)據(jù)源自相鄰兩個擋位齒比的比值,，理論上,，極差的數(shù)值越小，相鄰兩擋位的齒比就越密,，這也就意味著換擋時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的幅度就越小,。當(dāng)然，擋位越多,，可以設(shè)計空間就越大,，無論是齒比極差和齒比范圍都會有先天的優(yōu)勢。所以,，你也看到了，至少在1-2,、3-4,、4-5、7-8,、8-9擋的切換時,，就是工程師希望能夠體驗(yàn)到的換擋韻律。

　　另一個衡量變速箱性能的工況是突然加速,，在不同的時速和擋位下,，以較深的油門行程甚至地板油的方式，讓車輛瞬間提速,，在看降擋的速度和幅度的同時再看動力的輸出銜接質(zhì)量,。本田的這臺10AT可以橫跨4個擋位完成降擋動作，即從10擋直接降至6擋，7擋直降3擋,，用盡最大的轉(zhuǎn)速范圍提供足夠的動力,。在整個降擋過程中，行星排的行星齒輪,、太陽輪,、齒圈的切換是同步，只要離合器的動作夠快,，換擋的時間就不會慢,，現(xiàn)在隨著AT技術(shù)以及摩擦片材料的升級，它的換擋速度已經(jīng)不輸雙離合變速箱了,。

編輯總結(jié)：

　　在本田內(nèi)部,，一些技術(shù)方向或已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生著變化，例如他們的摩托車,，為了滿足日常街道使用或者巡航使用,，舒適性和平順性就是一個產(chǎn)品要素，但如果沿用本田慣用的高轉(zhuǎn)速VTEC發(fā)動機(jī),，這兩方面就很難得到滿足,，NC系列主打的就是這樣的招牌，效率最高的轉(zhuǎn)速區(qū)間很輕松就能獲得,，同時,，對于各擋位使用的兼用性很強(qiáng)，無論是新手的適應(yīng)還是長途的舒適性,，按照傳統(tǒng)的認(rèn)知,，這款車都不夠本田。本田在技術(shù)上有自己的堅持,，但它絕不會拿這份堅持去與趨勢來個硬碰硬的對撞,，它懂得妥協(xié)、迎合,，又不會丟掉自己的氣質(zhì),，而他們最擅長的就是用更新的理念來延續(xù)“老頭子”的香火。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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