[汽車之家 技術(shù)]  相比最近那些處于輿論風(fēng)口浪尖上的中國(guó)品牌們,，一直以來(lái)擅長(zhǎng)制造大新聞的比亞迪反而看起來(lái)有些低調(diào)。除了最新推出的一款宋MAX在設(shè)計(jì)方面獲得了廣泛好評(píng)之外,，近期的大新聞似乎也就是那個(gè)看似和汽車沒(méi)多大關(guān)系的“云軌”了,。很多人不禁要問(wèn),，一直自稱以技術(shù)為先比亞迪,，是否出現(xiàn)了后勁不足的窘?jīng)r,？還是因?yàn)榘褦傋愉伒奶���,、“不�?wù)正業(yè)”,，導(dǎo)致乘用車業(yè)務(wù)的“疲軟”？今天,，我們走進(jìn)了比亞迪內(nèi)部,，甚至約到了這家民企的核心人物——王傳福，就是為了要弄明白,，他們最近都在做什么,。

- 電池：下更大的一盤(pán)棋

　　眾所周知，比亞迪靠電池起家,，經(jīng)過(guò)十余年發(fā)展成今天的新能源車帝國(guó),，電池技術(shù)一直是其生存和發(fā)展的核心。此前,，俗稱“鐵電池”的磷酸鐵鋰電池被廣泛地應(yīng)用在比亞迪所有乘用車及工程,、商用車型上。磷酸鐵鋰電池相對(duì)穩(wěn)定,，安全系數(shù)幾乎是鋰離子電池中最高的,；然而它最大的短板也十分明顯，那就是能量密度偏低,。在如今對(duì)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程要求越來(lái)越高的今天,，磷酸鐵鋰似乎已經(jīng)有點(diǎn)“跟不上時(shí)代”了。

　　當(dāng)然,，比亞迪也在不斷地進(jìn)行著各種電池材料的研究,，在今天的DM雙模車型、也就是PHEV插電混合動(dòng)力車型上,，比亞迪已經(jīng)開(kāi)始配備能量密度更高的三元鋰電池,。從能量密度上看，比亞迪的三元鋰電池將很快達(dá)到190Wh/kg,，而目前用于K9大巴上的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為155Wh/kg（最新K9大巴使用的磷酸鐵鋰電池能量密度為160Wh/kg）,。顯然,，同樣的重量下，三元鋰可以儲(chǔ)存更多電量,，也就意味著車輛的續(xù)航里程可以進(jìn)一步增加,。

　　對(duì)于生產(chǎn)新能源車型的企業(yè)來(lái)說(shuō)，控制電池的成本非常關(guān)鍵,。由于電池供應(yīng)商松下不斷提高18650電池的價(jià)格,，特斯拉最終選擇投入巨資在內(nèi)華達(dá)沙漠中建設(shè)Giga Factory來(lái)投產(chǎn)動(dòng)力電池。在溝通中王傳福表示要將DM雙模車型的價(jià)格進(jìn)一步逼近傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型,，甚至推出售價(jià)在10萬(wàn)元以內(nèi)的小型純電動(dòng)車,，因此電池的生產(chǎn)成本必須進(jìn)一步降低。

　　目前,，比亞迪已有兩個(gè)鋰電池生產(chǎn)基地,，廣東惠州每年有2GWh的產(chǎn)能，而深圳坑梓工廠一期已投產(chǎn)8GWh的產(chǎn)能,，二期規(guī)劃產(chǎn)能為6GWh,，目前也已經(jīng)釋放了4GWh。這樣大規(guī)模的生產(chǎn)不僅使比亞迪成為國(guó)內(nèi)第一,、世界前列的鋰電池生產(chǎn)商,，同時(shí)規(guī)模效應(yīng)也使電池的成本保持在一個(gè)良性的范圍內(nèi)。如今,，比亞迪的三元鋰電池成本約為1400-1500元人民幣/kWh,，已經(jīng)低于特斯拉（約300美元/kWh）。

　　 除了規(guī)模效應(yīng)外,，控制生產(chǎn)原材料也是降低成本的有效途徑,。在我國(guó)青海已探明有非常豐富的鋰礦資源，因此比亞迪已經(jīng)在青海建設(shè)新的電池工廠,，并協(xié)助當(dāng)?shù)剡M(jìn)行鋰礦的開(kāi)采,。青海電池工廠將于2018-2019年左右建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)到10GWh,，這也將直接導(dǎo)致比亞迪電池成本的進(jìn)一步下探,。

　　前不久，曾被我們成為“中國(guó)的電裝”的比亞迪第十五事業(yè)部以比亞迪汽車電子的身份,，開(kāi)始銷售原本專供比亞迪汽車的電子產(chǎn)品,。顯然，這是一種技術(shù)以及產(chǎn)能過(guò)剩的表現(xiàn),，德?tīng)柛：碗娧b也是如此,。那么居于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)中龍頭位置的比亞迪是否也會(huì)對(duì)外銷售電池產(chǎn)品呢？

　　上面我們說(shuō)過(guò),，比亞迪現(xiàn)有的電池年產(chǎn)能為14GWh,，比亞迪自身的產(chǎn)品每年使用10GWh左右,，因此可以將剩下的產(chǎn)能對(duì)外銷售，成為其他車企的電池供應(yīng)商,。目前在業(yè)內(nèi),，寧德時(shí)代緊隨比亞迪占據(jù)了行業(yè)第二的位置，并且為多家合資和中國(guó)品牌提供電池產(chǎn)品,，但對(duì)于汽車廠商而言,，在電池的供應(yīng)商方面顯然需要更加安全和穩(wěn)妥的策略，供應(yīng)商的增加意味著不會(huì)過(guò)度依賴某一家供應(yīng)商,，減少被其制約甚至“綁架”的風(fēng)險(xiǎn),。

　　在交流中，對(duì)于我們的這種猜測(cè),，王傳福也予以肯定,，他透露目前已經(jīng)有十幾家國(guó)內(nèi)廠商與比亞迪進(jìn)行溝通，將會(huì)在未來(lái)成為比亞迪電池的客戶,。而隨著未來(lái)產(chǎn)能的進(jìn)一步提升,，車輛動(dòng)力電池銷售業(yè)務(wù)也將成為比亞迪的另一個(gè)收入來(lái)源,。

- 乘用車：看艾格的了,！

　　一直以來(lái)，比亞迪給人們留下的印象就是專注于電動(dòng)以及插電混動(dòng)技術(shù),，并且在中國(guó)品牌陣營(yíng)中做到了領(lǐng)先的地位,。但中國(guó)品牌車型發(fā)展到今天，僅有“內(nèi)在”顯然是不夠的,，特別是面對(duì)更高的市場(chǎng),、希望獲得更多的品牌溢價(jià)時(shí)，沒(méi)有好的設(shè)計(jì)是不會(huì)得到消費(fèi)者廣泛認(rèn)可的,。多年來(lái),，比亞迪車型的內(nèi)外觀設(shè)計(jì)被詬病，而工程師出身的王傳福似乎一直“執(zhí)迷不悟”著,。

　　不過(guò),，在今年上半年，比亞迪請(qǐng)來(lái)一名“重量級(jí)外援”,，那就是前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)�·艾��,。這位曾經(jīng)主導(dǎo)設(shè)計(jì)多款?yuàn)W迪車型的大牌設(shè)計(jì)師自從加盟比亞迪之后，就被大家寄予厚望,。艾格在加入比亞迪之后,，將重新為品牌旗下的乘用車性塑造家族化設(shè)計(jì)DNA，對(duì)現(xiàn)有車型進(jìn)行“翻新”,。

　　除了外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)以外,，包括車輛的人機(jī)交互系統(tǒng)（UI）也在艾格的職責(zé)之內(nèi)。此外,，王傳福也將給予艾格團(tuán)隊(duì)更大的自由度以及更多的信任,，補(bǔ)強(qiáng)了設(shè)計(jì)短板的比亞迪在未來(lái)的前景令人期待。

- “軌道上跑的大巴”

　　盡管在乘用車領(lǐng)域內(nèi)燃機(jī)車型依舊占據(jù)主流地位,，但由于政策以及運(yùn)營(yíng)者的體制等原因,，在公共交通領(lǐng)域新能源大巴車型將會(huì)迅速占領(lǐng)陣地。在深圳,，比亞迪電動(dòng)公交車幾乎已經(jīng)覆蓋了全市的公交線路,，而王傳福認(rèn)為到2019年全國(guó)90%的公交線路將會(huì)換用電動(dòng)車型，毫無(wú)疑問(wèn),，在這個(gè)市場(chǎng)中,，有著深圳和海外市場(chǎng)背書(shū)的比亞迪有著不小的優(yōu)勢(shì)。

　　今年,，比亞迪出人意料地推出了軌道交通產(chǎn)品“云軌”,，這個(gè)看起來(lái)和汽車領(lǐng)域關(guān)系不大的產(chǎn)品一經(jīng)推出，就成為比亞迪的四大產(chǎn)業(yè)之一,。一個(gè)主營(yíng)電池,、電子和汽車的企業(yè)突然做起了軌道交通，一般人可能有些看不懂,。

　　其實(shí),，在王傳福眼里，云軌列車簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是技術(shù)更加復(fù)雜的,、在軌道上跑的電動(dòng)大巴車,。對(duì)于比亞迪而言，云軌的“錢(qián)景”令人看好,。和汽車相比,，云軌往往都是市級(jí)甚至省級(jí)的大項(xiàng)目，利潤(rùn)也更加豐厚,，因此在未來(lái),，云軌也將成為比亞迪的主營(yíng)業(yè)務(wù)之一。

- 自動(dòng)駕駛時(shí)機(jī)未到,？

　　此前比亞迪在新技術(shù)方面的探索和投入是比較積極的,，在很多年前就量產(chǎn)的車輛遙控、云服務(wù)以及智能手機(jī)鑰匙或可穿戴設(shè)備（其實(shí)都是基于NFC近場(chǎng)通訊技術(shù)）等技術(shù),，但在無(wú)人駕駛越發(fā)受到關(guān)注的今天,，比亞迪在這方面卻沒(méi)有太多拿得出手的成果。

　　在今天,，車企開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí),，除了與供應(yīng)商共同合作開(kāi)發(fā)之外,，還會(huì)與一些業(yè)內(nèi)的科技公司合作，或者收購(gòu)一些該領(lǐng)域內(nèi)的科技創(chuàng)業(yè)公司,。在這些方面,，比亞迪都沒(méi)有大的動(dòng)作，這其實(shí)與比亞迪對(duì)于未來(lái)的戰(zhàn)略分析有關(guān),。在比亞迪看來(lái),，高階的自動(dòng)駕駛技術(shù)想要達(dá)到量產(chǎn)甚至應(yīng)用還有很長(zhǎng)一段時(shí)間要走，而過(guò)早地在該領(lǐng)域投入技術(shù)力量和資金并不是一個(gè)“高性價(jià)比”的做法,。

- 騰勢(shì)：增資背后的賭注

　　中國(guó)品牌為了向更高端市場(chǎng)發(fā)展,，長(zhǎng)城和吉利分別推出了WEY和領(lǐng)克這樣的全新品牌，而像上汽,、廣汽和長(zhǎng)安等通過(guò)更強(qiáng)的產(chǎn)品力以及相對(duì)合理的價(jià)格,，也不斷地提升著自身的品牌形象。而在新能源領(lǐng)域,，比亞迪和戴姆勒集團(tuán)合資打造的騰勢(shì)品牌由于沒(méi)有后續(xù)的產(chǎn)品推出,，正在逐漸走向邊緣化。

　　更早的時(shí)候,，坊間就曾經(jīng)傳出騰勢(shì)項(xiàng)目在進(jìn)行的過(guò)程中,，德方受到了在國(guó)內(nèi)的另一個(gè)合作伙伴——北汽集團(tuán)的牽制，因此導(dǎo)致了騰勢(shì)在產(chǎn)品和技術(shù)方面遲遲沒(méi)有下一步動(dòng)作,。然而就在大家紛紛不看好騰勢(shì)的時(shí)候,，今年5月，比亞迪和戴姆勒集團(tuán)一起向騰勢(shì)增資10億元人民幣,，用于緩解現(xiàn)階段的資金壓力，但增資之后并沒(méi)有太多新產(chǎn)品和新技術(shù)的消息,。有趣的是,，增資之后，雙方持股比例依舊是50：50,，保持“勢(shì)均力敵”的狀態(tài),。

　　而就在這兩天，一個(gè)新的“中外CP”組合誕生了,，福特與眾泰成立合資公司生產(chǎn)新能源汽車,。聯(lián)想到此前的大眾與江淮，以及工信部頒布的新能源積分與油耗積分并行的“雙積分”政策,，我們似乎也就不難理解比亞迪和戴姆勒增資騰勢(shì)的原因了,。

　　顯然在“雙積分”政策的“威脅”下，福特這樣的全球一線大品牌選擇與技術(shù)實(shí)力并不相稱的眾泰合資,，而戴姆勒當(dāng)然也希望留住騰勢(shì)這個(gè)新能源品牌,；而對(duì)于比亞迪而言,，繼續(xù)經(jīng)營(yíng)并持有經(jīng)過(guò)大量前期宣傳和鋪墊的騰勢(shì)品牌，也是其走向高端的“捷徑”,。因此,，盡管騰勢(shì)目前的銷量遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到雙方的預(yù)期，但雙方還是依舊繼續(xù)投入,，而且很“默契”地保持著50：50的股比,。又有誰(shuí)能說(shuō)，這樣的增資沒(méi)有那么一點(diǎn)賭桌上下注的意味呢,？

總結(jié)：

　　盡管比亞迪最近并不在輿論的風(fēng)口浪尖上,，但也并不代表它沒(méi)有新聞，更不意味著它沒(méi)有做事,。相反,，比亞迪并沒(méi)有將自己的業(yè)務(wù)范圍局限在汽車領(lǐng)域，而是以能量存儲(chǔ)技術(shù)作為媒介,，將旗下的各種產(chǎn)業(yè)鏈連接起來(lái),，成為一個(gè)類似于矩陣的結(jié)構(gòu)。而在大家最為關(guān)心的乘用車領(lǐng)域,，艾格已經(jīng)開(kāi)始著手打造新的設(shè)計(jì)語(yǔ)言和風(fēng)格,，未來(lái)將應(yīng)用在品牌各個(gè)車系之上。想想在不久的將來(lái),，艾格操刀的比亞迪,，更漂亮也更便宜，是不是就已經(jīng)讓很多人期待了呢,？（文/圖 汽車之家 張戈）