[汽車之家 四驅詳解]  本著“不拆明白不罷休”的原則，繼上一期拆了一款20萬元級別SUV的四驅系統(tǒng)之后,，我們今天將拆解升級,，來看看50萬元級別主流SUV都是用了什么樣的四驅系統(tǒng)？誰都別吹牛,，四驅性能如何,？下面我們從一個個零件說起！

● 50萬元級別主流SUV都有哪些選擇,？

　　50萬元左右+SUV=,？這顯然讓你有了不少選擇,，在搜索欄里加入這兩個篩選條件,，我們找出了其中18款比較熱門的車型。在上一期聊20萬元級別SUV四驅系統(tǒng)時，列表里基本上都是采用適時四驅系統(tǒng)的車型,，而今天的50萬元級別SUV里出現了更豐富的四驅形式,，由于它們的定位,、平臺等不同,，在四驅系統(tǒng)形式上有著如下幾個“幫派”：

　　18款中全時四驅車型和適時四驅車型幾乎各自占據了半壁江山,，另外分時四驅系統(tǒng)也有兩款。值得一提的是,，隨著最新款普拉多的上市,，其由原先的全時四驅轉變?yōu)榱朔謺r四驅,。既然上一期我們在《20萬元級別主流SUV的四驅系統(tǒng)什么樣？》中詳細討論了適時四驅,，因此今天我們就來主要聊一聊全時四驅吧,！

● 適時四驅車型像“人”，全時四驅車型像“狗”,？

　　關于全時四驅（AWD,，All-Wheel Drive）與適時四驅（Real Time 4WD）的區(qū)別，很多人還是搞不太清楚,，在這里引用一個網絡上非常有意思的例子：在爬山時,，狗狗的動作可以比作是全時四驅,，因為它無時不刻都在用四肢前進；而人類更像是適時四驅,，在好走的路上用兩只腳行走,，在艱難的路上則需要手腳并用。雖然這個比喻可能不夠嚴謹,，但它能很容易地讓人理解兩者的區(qū)別,。

　　除了車尾的“AWD”或者中控屏、液晶儀表盤上的圖像指示,，其實我們很難從外在來斷定一款車是全時四驅還是適時四驅,。區(qū)別只在于搭載全時四驅系統(tǒng)的車型在任何時刻下四個車輪都有驅動力，而且在差速器的作用下,，四個輪子都能以不同的速度獨立運轉,；而適時四驅系統(tǒng)則只在適當的時刻（如濕滑道路、坡道等）四個車輪才同時輸出動力,，在大多數鋪裝路面上只由兩輪驅動,。

　　 如果單純按驅動力的分配來劃分，其實也不夠嚴謹,。目前很多車型雖然采用了常見的適時四驅結構,，但前后車輪在任何時刻也都有驅動力，只不過在正常鋪裝路面行駛時,，其前后軸之一（一般為后軸）所獲得的扭矩較小,，例如供應商瀚德Haldex所提供的第五代適時四驅系統(tǒng)，在正常鋪裝路面行駛時后軸也會分配5%的驅動力,，這樣設計的目的是提升兩驅切換四驅時的響應速度,。因此，如果想要嚴格地劃分適時四驅與全時四驅,，我們還需要綜合四驅結構,、工作方式等各方面因素,。

● 全時四驅與縱置發(fā)動機更配哦！

　　從上面這些車型中我們還發(fā)現一個規(guī)律,，全時四驅與縱置發(fā)動機似乎是一對好基友,，全時四驅車型基本上都采用了縱置發(fā)動機，而一般橫置發(fā)動機車型上幾乎很少與全時四驅搭配（當然也有一些奇葩：三菱EVO,、�,？怂筊S）。

　　之所以全時四驅與縱置發(fā)動機是一對好基友,，要歸結到它們本身的結構因素,。橫置車型想要將動力傳遞到后軸，需要利用錐齒輪組進行一次90°的方向轉換,，其傳遞效率顯然要比縱置車型采用直齒輪組（或者鋼帶）向前軸傳遞時低不少,。因此，車企們更愿意使用縱置發(fā)動機來匹配全時四驅系統(tǒng),。

　　看到這里你可能會對縱置車型的全時四驅結構產生了一些疑惑,，它是如何將動力進行180°方向轉換而傳到前軸？又是如何來進行前,、后軸的扭矩分配,？其實全時四驅相比適時四驅最重要的區(qū)別就在于它——分動箱。

● 分動箱一般都有什么技能,？

　　全時四驅系統(tǒng)的分動箱在哪里呢,？一般來說，它會與變速箱一樣采用鋁合金材質,，兩者連接在一起的它們不那么容易區(qū)別開來,，分動箱會與縱置發(fā)動機、變速箱依次縱向排列布置在車底,。對于全時四驅與適時四驅系統(tǒng)來說,，表面看來其分動箱都像一個金屬疙瘩，里面到底是什么樣的結構,？今天我們把它拆開看一看（以下實例為現款大切諾基的分動箱，其來自于大牌供應商麥格納）,。

　　分動箱,，顧名思義其最基礎的作用就是將動力進行分流，然后傳給前軸和后軸,。其實這很像是我們生活中一個常見的五金零件：水管三通,，它們都體現了“一進二出”的原理。

　　除了將扭矩進行前,、后分配,，有些分動箱內還具有扭矩放大的技能,，例如Trailhawk版本的大切諾基只要將“4WD LOW”低速四驅按鍵按下，就像大力水手吃了菠菜罐頭,，其輸出到輪子上的扭矩會立即增大到2.72倍,！

　　擁有扭矩放大功能的車型，在應對一些爬坡路況或者比較艱難的越野道路時會表現得更加從容,。此刻,，其實分動箱也扮演了一部分變速箱的角色，即通過齒輪機構將傳動比進一步增大,，才能將輸出扭矩提升,。具體原理是怎樣的，我們下面通過拆解來展示,。

● 這個神秘的“箱子”是如何分配,、放大扭矩的呢？

　　卸掉分動箱殼體上的一圈螺栓后,，我們就像開核桃一樣把它分成兩半,，其內部的齒輪、軸系,、鏈條等機械結構展現了出來,。對于這款縱置發(fā)動機車型來說，其發(fā)動機的動力經過變速箱輸入到分動箱,，向后橋傳遞的輸出軸與變速箱為同軸布置,，而向前橋傳遞的輸出軸為單獨一根軸。

　　前橋的輸出軸與變速箱輸入軸異軸布置,，似乎像是動力總成的“私生子”,，但Jeep的這套Quadra-Drive II四驅系統(tǒng)一點都不偏心，其能夠在前,、后軸之間分別實現0-100%的扭矩傳遞,。它是如何實現分配的呢？我們需要先了解一套多片離合器式限滑差速器,。

　　多片離合器的壓緊與釋放決定了前后軸的扭矩分配,，那么是誰來驅動它們的呢？其實是一套凸輪軸與滾珠坡道機構的結合,。執(zhí)行電機通過軸系驅動凸輪軸,，凸輪軸的旋轉會帶動搖臂轉動，一對搖臂內部設計有滾珠坡道機構,，轉動的同時其兩者之間的軸向距離會變化,，從而起到了壓緊多片離合器的作用。

　　前面提到了分動箱不僅有分配前后軸扭矩的作用,，還有扭矩放大的功能,，其根本原理是通過行星齒輪組進行了一擋減速,，就像變速箱一樣將傳動比進行提升，增大扭矩輸出,，因此在分動箱里你也能看到類似手動變速箱里的撥叉結構,，它用來推動齒圈控制行星齒輪組的接入與斷開。

　　也就是說車輛低速四驅模式下,，其扭矩放大的倍數便是由這套行星齒輪組的減速比來決定的,。除了這些齒輪、齒軸,、鏈條以及多片離合器,，分動箱內還設置有油泵、油管來保證這些部件的潤滑效果,，以及一些傳感器來檢測分動箱的工作狀態(tài),。

　　一套完整的四驅系統(tǒng)除了分動箱還有半軸、中央傳動軸,、差速器,、差速鎖、控制系統(tǒng)等一系列零部件,，要了解一款車四驅系統(tǒng)的硬件水平,，我們就不能不提下面這一對小伙伴。

● 差速器與差速鎖都是什么鬼,？

【聊聊主流的3種差速器】

　　差速器和差速鎖,，一字之差讓很多人常常把它們混淆在一起，其實兩者的作用差別還是很大的,。先來說差速器,，每一款車上都有差速器，簡單來說它允許了左右兩個車輪（或者前后軸）之間出現轉速差,，使車輛順利地轉彎,。目前最常見的就是下面這種對稱式錐齒輪差速器，它屬于開放式差速器,，常常被用于輪間,。

- 下面這段視頻能讓您更清楚地了解開放式差速器的原理：

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　　雖然開放式差速器在車輛轉彎過程中發(fā)揮了巨大的作用,，但它也有一個弱點,。當一個車輪陷入泥潭后失去附著力時，發(fā)動機輸出的全部功率都會浪費這個空轉車輪上,，而另外一側的車輪卻得不到足夠動力來幫助車輛脫險。因此,，為了提升車輛的通過性和防滑性,，目前很多車型都將電子限滑作為了基礎功能,，它依靠制動系統(tǒng)來限制空轉的車輪，達到合理扭矩分配的效果,，并且衍生出一套更全面,、更安全的ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)。

　　在開放式差速器的基礎上,，還有很多車型升級為多片離合器式限滑差速器LSD（Limited Slip Differential）,，它既能用于輪間限滑，也能用于前后軸之間的限滑,。當左右車輪出現較大的轉速差時,，多片離合器組會鎖止左右兩個車輪的相對轉動（前后軸之間的多片離合器式限滑差速器也是同樣的道理），因此其相比基于剎車系統(tǒng)的限滑效果更好,。

- 多片離合器式限滑差速器原理視頻如下：

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　　在50萬元級別主流SUV里，中央差速器采用多片離合器式限滑差速器并不值得一提（前一期《20萬元級別主流SUV四驅解讀》里我們也介紹過它）,，其部分車型如普拉多和Q5還配置了機械性能更強的托森差速器,，絕大多數托森差速器都應用為前后軸之間的中央差速器。

　　不得不說托森差速器是一個奇葩且巧妙的結構,，它雖然被稱為差速器,，但也能純機械地進行鎖止，而且在前,、后軸出現轉速差的瞬間便能實現咬合,，鎖止速度非常快,。雖然基于剎車的電子限滑系統(tǒng)和多片離合器式限滑差速器,，它們都能在一定程度上鎖止左右輪或者前后軸之間的相對轉動，但從傳遞扭矩和可靠性的角度來說終歸不如這種齒輪組之間機械式的咬合,。

- 托森差速器原理視頻如下：

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　　由于托森差速器結構相對復雜，制造成本較高,，有專利壁壘,，而且分配扭矩不能像多片離合器式限滑差速器那樣自由，所以一些偏向城市屬性的SUV車型并沒有使用它,。

【差速鎖代表著SUV的“野”性】

　　既然我們將預算放在了50萬元級別,，那么就有必要來聊聊差速鎖了，在上述列舉的SUV中大部分偏向于城市用途,，其中也有一些天生比較“野”的車型,，它們都配備了差速鎖，例如Jeep牧馬人,、日產途樂和豐田普拉多,。

　　目前常見的主流差速鎖有伊頓式和牙嵌式兩種,，它們都能機械性鎖止前后軸或者左右車輪。前面提到的牧馬人,、途樂和普拉多都采用了牙嵌式差速鎖,，其相比伊頓式來說控制更加自由，伊頓式差速鎖不能手動控制,，只能等轉速差產生后才能進行鎖止,，反應速度略慢。

- 伊頓式差速鎖原理視頻如下：

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　　差速鎖鎖止之后,，車輛的左右車輪或者前后軸就會變成純粹的剛性連接，因此在越野路況下有著更強悍的可靠性,。差速鎖的性能與SUV的越野性有著直接的聯(lián)系,，在更高級別的越野車型中，你會看到更全面的差速機構,，例如奔馳G級不僅軸間使用了牙嵌式差速鎖,，前后橋輪間也各有一把同樣的差速鎖。因此,，“越野強不強,，先看它有幾把鎖”這句話也是有一定道理的。

● 四驅滑輪組測試結果

　　還是那句話“是騾子是馬拉出來遛遛”,，硬件配置高不完全代表四驅性能就強大,，所以我們把這些SUV拉上了滑輪組測試。按照我們常規(guī)的測試流程,，會進行前后輪單獨著地,、交叉軸測試、單個車輪著地等幾項測試,。

　　從滑輪組測試的結果來看,，50萬元級別的這些SUV表現迥異，當然也是因為其產品定位所致,�,；�輪組測試能證明車輛一定的脫困能力，但并不能完全代表其越野能力,，畢竟一款車的越野性能還與其車身通過性（接近角,、離去角）、最大輸出扭矩,、輪胎性能,、四驅控制策略等因素都有關。

● 總結

　　如果說花20萬元買一款SUV是滿足我們普通家庭的日常生活需求，那么50萬元理所應當會給予你更多的可能,。但從這些50萬元級別的SUV中,，你會發(fā)現它們的成本體現在了不同方面，有的側重于打造豪華的質感,，有的青睞于營造動感的設計，其中只有一部分車型偏愛于強調四驅性能,，畢竟這一級別的消費者喜好不同,。如果您只是在城市內通勤，追求舒適性和經濟性,，那么一款采用適時四驅系統(tǒng)的SUV就足夠了,；如果您是一位極限越野愛好者，那么最好選擇一款帶有差速鎖的車型,，如Jeep牧馬人,、日產途樂或豐田普拉多；而如果您并不是一個喜歡極端的人,，相信50萬元級別的這些SUV基本上全都能滿足您的日常生活了,。哪一款更適合您，或許大家心中都早已有了答案�,。ㄎ�/圖 汽車之家 夏志猛 攝 舒寧 部分圖片來自網絡）