[汽車之家 技術]  轉向系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車中的一個重要組成部分,，我們常說的轉向發(fā)沉,、轉向發(fā)飄等除了不同品牌的調校之外,，轉向系統(tǒng)的差異也是造成這種感受的原因之一,。一臺汽車實際的轉向手感如何,，其實也對操控性有著很大的影響,。如今,，乘用車上的轉向系統(tǒng)雖說不上五花八門，但也有數(shù)種之多：從曾經的液壓助力到現(xiàn)在的電子助力,，讓我們駕駛也越來越輕松,。

- 線控轉向技術的起源

　　在諸多的轉向技術中，DAS線控主動轉向（又稱之為線傳轉向）技術可謂獨樹一幟,，因為到目前為止,，也只有英菲尼迪一家企業(yè)在量產乘用車上使用了這一技術。線控轉向系統(tǒng)源自于NASA（美國宇航局）的航天科技Flying by Wire,，最早出現(xiàn)在1964年試飛的阿波羅登月研究車（LLRV）上,，要知道在那個時期的飛行器還停留在機械或液壓控制轉向的階段。

　　后來在1981年4月12日首次發(fā)射的哥倫比亞號航天飛機上,，也開始使用了線傳轉向系統(tǒng),，為航天飛機提供轉向的技術，可以說出身非常的高貴,。航天飛機由于體積巨大且飛行的速度特別快,，如果無法迅速調整方向的話，可能就會出現(xiàn)“差之毫厘謬以千里”的結果,。

　　線控轉向最開始在非航天飛機領域使用的時候其實是搭載在戰(zhàn)斗機上,。從第三代戰(zhàn)斗機開始，例如美國的F-16和俄羅斯的Su-27,，需要不斷微調來保持飛行姿態(tài)的“靜不穩(wěn)定性”設計令飛機的操控非常的困難,，需要時刻修正飛機的姿態(tài)來保持飛行的穩(wěn)定性，以免造成飛機的墜毀,。

　　對于民航客機,，雖然并沒有戰(zhàn)斗機那種隨時需要調整姿態(tài)的重擔，但由于駕駛室與各個控制區(qū)域距離較遠，如果使用傳統(tǒng)的液壓轉向,，需要傳遞的距離太長,，會導致反應較慢。同樣的道理也在船舶行業(yè)盛行,。噸位巨大的油輪等大型船舶,，都通過電傳轉向來完成轉向信號快速的傳遞至方向舵。

　　在汽車領域,，許多曾經高高在上的技術如今都已走入民間,，很多在F1賽車領域走向成熟的技術都開始在量產車上使用，例如渦輪增壓,。同樣的,，曾經在航天領域上出現(xiàn)的技術也慢慢的在人們日常生活中提供幫助，而今天的主角線控轉向,，就是這諸多技術之一,。

　　雖然在航空領域已經大量的使用，可是線傳轉向在汽車領域卻并沒有被普及,，除了英菲尼迪,，也只在一些概念車上會看到它的身影。除了成本居高的主要原因之外,，汽車方向盤和轉向機之間的間距不大,，傳統(tǒng)的機械式耦合也能滿足日常所需應該也是限制這一技術普及的因素。那么作為現(xiàn)在唯一在量產乘用車上使用線傳轉向的品牌,，英菲尼迪的這套DAS線控主動轉向是如何工作的呢,？

- 英菲尼迪DAS的結構

　　這套線控轉向系統(tǒng)的構成與傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)類似，也是由方向盤,、轉向柱和轉向機組成,。不過在這三個部件的基礎上，DAS系統(tǒng)還多出了3組ECU電子控制單元,、方向盤后方的轉向力執(zhí)行機構以及離合器,。

　　在轉向力執(zhí)行機構中，安裝有轉向角度傳感器和轉向力傳感器,，它們可以將方向盤轉動的角度和速度向三組ECU發(fā)送數(shù)字信號,，隨后三組ECU再根據行駛路況進行綜合計算，把處理過的結果以信號的形式傳輸給轉向機,，智能控制車輪的轉向角度與反應速度性,。

- DAS的優(yōu)勢有哪些

　　DAS線控主動轉向最主要的優(yōu)點之一肯定就是更快的響應速度了。相比于傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng),，由于方向盤和轉向機之間的機械結構在正常狀態(tài)下沒有耦合,，因此可以看做沒有直接連接,，而是通過電信號來傳遞信息，使得每個環(huán)節(jié)中的響應速度都獲得了提升,。這樣綜合下來,，這套轉向系統(tǒng)對方向盤的反應速度會更迅速。

　　除了響應迅速外,，DAS線控主動轉向還有一個顯著的好處就是提高舒適性,。或許對此你有些困惑：DAS又不是懸架系統(tǒng),，為什么會改變舒適性呢,？其實這里的舒適性是針對駕駛員而言，尤其是在顛簸路面行駛的時候,。