- 日產(chǎn)對ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的邏輯

　　每家整車廠對于一些技術(shù)上的標(biāo)定都會存在一定的區(qū)別，而這樣的區(qū)別也能夠讓用戶很明顯的感受到。就像在汽車之家的AEB測試中,，我們普遍認(rèn)為歐洲廠商更傾向于降低車速,，讓駕駛者完成最后的剎停動作，而日本廠商則普遍傾向于在障礙物前完全剎停,，那么日產(chǎn)在此方面是如何標(biāo)定的呢,？

　　對于傳統(tǒng)的汽車廠商來說，數(shù)十年汽車領(lǐng)域內(nèi)的摸爬滾打已經(jīng)讓他們吸取了足夠多的經(jīng)驗和教訓(xùn),，所以在性命攸關(guān)的新技術(shù)推進(jìn)上,，他們就變得格外小心翼翼。比如AEB緊急制動系統(tǒng),，這套系統(tǒng)通常會在緊急時刻自動強(qiáng)制剎車,，以避免車輛與前方障礙物發(fā)生碰撞，但不論是依靠攝像頭的視覺識別系統(tǒng),，還是依靠毫米波雷達(dá)的物理識別系統(tǒng),，都難免會有一定的錯誤概率，難不成遇到障礙就緊急剎停么,？

　　日產(chǎn)的判斷邏輯主要來說分為三個方面,，金屬反射、輪胎以及車尾輪廓識別,。首先需要有金屬材質(zhì)的反射,，這一點很好理解,，畢竟行駛在馬路上的汽車都有著金屬的外殼，因此毫米波雷達(dá)能夠接收到金屬材質(zhì)的反射,。在早期開發(fā)時,，測試車輛曾經(jīng)因大風(fēng)刮來的大塑料袋而采取了緊急制動，而這樣的情況若發(fā)生在實際道路上會非常的危險,，因此才會有金屬材質(zhì)反射這一限定條件的加入,。

　　最后，就是對車尾輪廓的識別,。日產(chǎn)通過人為的將車尾視圖錄入系統(tǒng)中,，以便攝像頭拍到的車輛尾部能夠盡快的被電腦識別出來，從而提高車輛的識別率,，盡量避免錯誤的發(fā)生,。之前在ADAS系統(tǒng)的道路測試中，就出現(xiàn)過攝像頭拍到了車輛,，但是由于前車高度過低而被誤判為非車的情況,，因此錄入道路上會出現(xiàn)的幾乎所有品牌車尾輪廓特征，有助于系統(tǒng)對車輛的識別,。當(dāng)然這是一個工作量巨大的工程,，據(jù)悉在中國市場，日產(chǎn)通過外包的形式雇傭第三方公司來完成了這一部分的工作內(nèi)容,。

　　行人的識別工作則相對來說簡單許多,，只要是符合人類基本特征，車輛都會進(jìn)行緊急制動,，畢竟人的生命才是最重要的,。從我們對日產(chǎn)進(jìn)行的AEB測試也能看出，即便是配置相對較低的i-SAFETY系統(tǒng),，也能對假人模型有著較高的識別度,。

　　我們不評價這種邏輯的好壞，畢竟不同的廠商有著自己不同的策略,，總的來說，針對AEB方面,，日產(chǎn)汽車的識別策略還是相對比較保守,，與一些廠商的遇到障礙物就直接剎停的策略相比，他們更在意與整個大的交通環(huán)境相融合,，針對車輛的緊急制動只有在十分有把握的情況下才會激活,，不過在針對人方面則相反，只要障礙物特征與人基本吻合,，就會采取緊急制動,。

- 車道線識別

　　不論是ACC主動巡航系統(tǒng)還是AEB主動緊急制動,，其實都是車輛傳感器對前方行人車輛以及障礙物的識別，從而對你油門和剎車進(jìn)行調(diào)整,，并不會對車輛行進(jìn)的方向做出改變,。而車道保持功能則需要車輛前方的攝像頭對兩條車道線進(jìn)行監(jiān)測，再通過轉(zhuǎn)向電機(jī)對車輛行駛軌跡進(jìn)行微調(diào)而實現(xiàn),。雖然使用同樣的攝像頭,，可是功能不同，監(jiān)測的指標(biāo)也不同,。

　　在今年拉斯維加斯的CES展上,，我有機(jī)會試駕了剛在美國上市的第二代聆風(fēng)電動車，其搭載的ProPILOT系統(tǒng)達(dá)到了L2級別的自動駕駛能力,，然而天公不作美,，內(nèi)華達(dá)州罕見的大雨令整個城市能見度奇差，加上公路上的車道線本身就不是很顯眼,，以至于人的肉眼都很難分辨出車道線了,，更不提攝像頭。

　　現(xiàn)在還只是L2級別的自動駕駛,，因此駕駛員還會保持注意力在行駛環(huán)境上,，可是當(dāng)自動駕駛級別提升，如果再遇到能見度較差的情況,，導(dǎo)致攝像頭無法清晰識別車道線,，那自動駕駛功能還如何繼續(xù)工作呢？這就要引入一個目前我們?nèi)粘Ｓ密嚿钪羞€未曾接觸到的名字：高精度地圖,。