[汽車之家 底盤解析]  拆解時刻又來了,！這一期的《拆哪》我們依舊聚焦于新車的底盤部分,，主角就是沃爾沃的全新XC60。它算是XC60的第二代產品,，這次換代隔了9年,，新車的變化到底有多大？為此,，我們找來了它的前輩老款XC60來進行一次底盤大對比,！

—— “雖為兩代車，卻非同根生”

　　從2008年到2017年,，具體到車型來說,，XC60革新了一代；從大的層面上來看,，沃爾沃經(jīng)歷了曲折的一段人生,，“金主”由福特換成了中國品牌吉利，資本運作的背后其汽車的技術架構也會隨之變動,，XC60的“身世”便反映了這段歲月的痕跡——車型平臺變了,！

　　所以說這一期的《拆哪》是很有看點的，因為沃爾沃XC60已經(jīng)褪去了“福特基因”,，孵化的搖籃從福特的EUCD平臺轉為了沃爾沃自家的SPA平臺,。沒有了福特做背書，沃爾沃的底盤技術到底會有哪些變化,？我們來看看新老XC60的底盤對比能否透露什么吧,！

　　提到沃爾沃，大家肯定會想到吉利,，沒錯,！吉利旗下的領克01與沃爾沃XC40共享了平臺，但那僅限于CMA（Compact Modular Architecture）緊湊型車架構平臺,，沃爾沃SPA平臺目前只支持自家品牌的產品,特點是除了前軸與油門踏板間的距離,，其它部分均可以根據(jù)車型隨之變化,。

　　在全新XC60之前，SPA平臺孵化的車型都屬于沃爾沃的“90系”產品,，這是否意味著全新XC60將會繼承“跨級別”的底盤技術呢,？與老款XC60有著多大差別,？帶著這些問題下面我們一步步來尋找答案,。

本期《拆哪》對比的兩款XC60型號如下：

　　相比上一代車型，全新XC60看上去更運動,，因為車身尺寸有了一定變化,，它變得更長、更寬,、更低矮,。底盤參數(shù)方面，國內和海外的版本保持了一致的軸距,，前后軸之間的距離都被拉長了91mm,，達到了2865mm，毋庸置疑對車內空間有著積極影響,。

　　歷經(jīng)9年后的變化顯然不只是軸距加長了,，仔細來看新一代車型的底盤結構、材質以及細節(jié)方面也都發(fā)生了不小變化,。下面我們從前到后依次來聊聊它的改變,。

【底盤前部】

—— 前懸架從麥弗遜升級為雙叉臂了！

　　前懸架確實是全新XC60的一個亮點,！它拋棄了結構相對簡單的麥弗遜式獨立懸架,，改為更具運動潛質的雙叉臂式獨立懸架。對比老款XC90的前懸架后,，你會發(fā)現(xiàn)這種結構上的改變似乎正是得益于SPA平臺的福利,。

　　相比老款XC60的麥弗遜式懸架來說，（上下不等長）雙叉臂結構的優(yōu)勢我們介紹了很多次,，其實最重要的就在于上控制臂（叉臂）的存在,，它就像是車輪的“爪子”緊抓著車身，分擔了麥弗遜式懸架上的減振器,、彈簧來承受車輛橫向和縱向的受力,，更有利于車輛的抗俯仰性和側傾控制。

　　現(xiàn)階段來說,，麥弗遜式懸架也能達到足夠強的抗俯仰性和側傾控制能力,，但由于先天結構原因，其對于車輪的跳動軌跡控制還是很難做到雙叉臂懸架那樣理想,。理想的懸架幾何設計能夠讓車輪跳動的同時,，輪胎最大限度地抓住地面,。這非常關鍵！因為縱使車輛有上千馬力,，推動車輛加速的摩擦驅動力也只不過來自于巴掌大的地面,，所以讓輪胎時刻保持足夠附著力對動力性、經(jīng)濟性和安全性都有著非常大的影響,。

——材質和配置上更下本了

　　全新XC60不僅能在懸架結構上“diss”前輩,，其懸架的選材用料也完全能夠“秒殺”對方。它的轉向拉桿,、彈簧支柱以及上,、下控制臂都是用了成本更高的鋁合金材質（控制臂為鍛造鋁合金，強度和耐沖擊性更好）,。所以,，即便是雙叉臂結構變得相對復雜，但得益于鋁合金的輕量化優(yōu)勢,，它的懸架重量也能夠有效控制,。

　　老款XC60采用了雙層沖壓鋼板焊接而成的下控制臂，轉向節(jié)也為鑄鐵打造,，無論結構還是材質上來說,，它都沒有太多亮點可尋。XC60這次換代“打破傳統(tǒng)地”更換了前,、后懸架的結構和材質后,，也會面對一個問題——如果全新XC60后期維修想更換一些懸架部件的話，顯然不能和老款通用了,。

詳情點擊這里查看

　　在懸架配置方面，全新XC60除了最低配車型外均可以選裝前后空氣懸架,，即將螺旋彈簧改為空氣彈簧,，這一配置在老款車型上是沒有的�,？諝鈴椈刹粌H能夠改變勁度系數(shù),，不同的駕駛模式下還能實現(xiàn)底盤的升降。全新XC60的離地間隙由原先的230mm降為了216mm,，但如果選裝空氣彈簧的話,，依靠其50mm的高度調節(jié)能力，其通過性并不會縮水,。

全新XC60底盤升降展示如下：

更多精彩視頻,，盡在汽車之家視頻平臺

—— 細節(jié)之處展現(xiàn)沃爾沃的傳承

　　除了底盤結構和材質的選用，在細節(jié)之處往往也能體現(xiàn)出很大的差別,，因此,，拆掉車輪和發(fā)動機艙底護板之后,，我們來更仔細地對比一下新XC60的底盤不同。對于這類城市型SUV來說,，顯然承載式車身更合適,，所以承托動力總成、連接懸架結構等“重擔”就交到了副車架的手里,。新老XC60都選擇了全框式副車架,，這種結構還會有額外的作用——在碰撞時抵抗和引導撞擊力。

　　下面這一點細節(jié)也值得我們關注：全新XC60延續(xù)了此前的四點式發(fā)動機懸置,，沃爾沃采用的四點懸置類型很少見,，它并非傳統(tǒng)的“前,、后,、左、右”四個懸置點（俗稱“機腳”）,，而是其中兩個懸置點都連接在了后方的副車架上（左右兩側的懸置點一般會連接在車身縱梁上）,。

　　相比更為常見的三點式發(fā)動機懸置，增加一個后支撐點,，懸置系統(tǒng)能夠以更強的扭轉剛度來抑制發(fā)動機大扭矩輸出時的轉動現(xiàn)象,，但這也會給NVH工程，即在噪音和振動控制方面帶來更復雜的難題,。這似乎是沃爾沃在發(fā)動機懸置方面的一個特點,，因為在CMA平臺下的領克01也采用了同樣的四點懸置設計。因此,，可以說明雖然沃爾沃前后有著EUCD,、SPA和CMA三個平臺技術，但車輛的一些方面還是能體現(xiàn)出一脈相承的血緣關系,。

過濾路面振動的秘密,？

　　除了彈簧和減振器對路面振動進行過濾之外，懸架中的襯套也起到很大的作用,，兩款XC60的下控制臂與車身的連接均使用了大尺寸的液壓襯套,。相比傳統(tǒng)的橡膠襯套，在行駛過程中遇到比較大的顛簸（例如過減速帶）時能夠提供更好的濾振能力,。當然,，這對于一款三四十萬級別的SUV來說也是比較常見的襯套配置。

為什么全新XC60的轉向手感變輕盈了呢,？

　　老款XC60使用的是電子液壓助力系統(tǒng),，新款車型改為了電動助力系統(tǒng)。新車省去了轉向油泵,、油管,、密封件等一套液壓系統(tǒng)零部件,，所以后期也不會有轉向助力油泄露的擔憂和更換的費用了。

護板方面,，新款不比老款強,？ 

　　車底護板的使用方面，全新XC60比老款車型要更全面一點,，兩者在發(fā)動機艙底部都安裝了軟質纖維護板,，新車的優(yōu)勢在于底盤中部也加了樹脂護板，保護線束的同時也提升了車底的空氣動力學,。

　　在車輛中高速行駛時,，因路面激勵而引起的噪聲將是主要的噪音源之一，其中胎噪又是最明顯的,。很多廠商都會選擇在輪拱艙內選用軟質的纖維護板,，來衰減傳入車內的胎噪，并且相比普通的樹脂護板,，石子敲擊上去的聲音也會更好聽一些,。

【底盤后部】

—— 后多連桿結構發(fā)生了變化

　　說完底盤前部的變化，我們再來看看兩者的后懸架設計,。同樣為多連桿獨立懸架,，全新XC60采用了鑄造鋁合金下控制臂，它像是車身上長出的強壯“手臂”,，尺寸較大,，并且同前懸架一樣采用了大量鋁合金材質，注重了輕量化水平,。雖然全新XC60實現(xiàn)了國產,，但其零部件的國產化率并不是太高，其下控制臂上表面印有“MADE IN ITALY”,，說明它目前仍依靠于意大利進口,；剎車盤擋板和一些注塑件等來自瑞典。

　　相比之下,，老款XC60的下控制臂細了很多,，它與上控制臂、軸承座等均為傳統(tǒng)的鋼材質打造,。只看后懸架,，說它像十幾萬元級別的SUV，相信也不會有什么人產生異議,。對比來說全新XC60在加工和制造環(huán)節(jié)所下的成本一定是更高了,，拿它和老款XC90的后懸架對比（注：XC90的鋁合金控制臂噴涂了黑漆），你會發(fā)現(xiàn)這也是平臺化的共性。

—— “沒有螺旋彈簧,？”

　　繼承了“大哥”XC90的底盤基因,，全新XC60后懸架選裝的空氣彈簧與減振器采用了分離式布置。之所以下控制臂尺寸較大,，也是為支持相對更占空間的空氣彈簧而設計,。前面我們提到過，空氣懸架只是選裝部件,，那么標準版本的后懸架會不會有所不同呢,？答案是Yes!

　　老款XC60的后懸架沒有使用鋁合金和玻璃纖維增強塑料（GFRP）材質，不過在保證結構強度的前提縮小零部件尺寸,、增加減重孔等方式也能達到不錯的輕量化水平,。但隨著時間的推移，現(xiàn)階段汽車上的新材料層出不窮,，全新XC60算是應用相對激進的一個,，GFRP材料靠不靠譜？相信時間會證明一切,。

—— 四驅性能更強大

　　新老XC60都保留了兩驅車型,，但兩驅車型都屬于較低配配置，相信四驅版一直是XC60的主力款,。老款XC60的后差速器殼體被副車架上的一根橫梁所遮擋，所以在組裝制造和后期維修拆卸時都會麻煩一點,，而SPA平臺架構下的全新XC60采用了新的后副車架,，和“馬鞍形”的油箱原理類似，繞過了中央傳動軸和后差速器,，也就改善了這一點,。

　　新老XC60都采用了瀚德的四驅系統(tǒng)，只不過新車從原先的瀚德第四代產品更新到了第五代產品,，從命名上來說它們都屬于全時四驅系統(tǒng),，但從結構上來說它們前后軸之間的扭矩分配依靠的是多片離合器式限滑差速器，前軸和后軸均采用開放式差速器,，所以它與普通的適時四驅系統(tǒng)沒有本質性的區(qū)別,。

　　之所以沃爾沃叫它全時四驅，是因為即便是在良好的鋪裝路面上,，后軸也會獲得4%-5%的扭矩分配,；在前輪出現(xiàn)打滑時，后軸最多可獲得50%的扭矩輸出,。面對我們的滑輪組測試,，搭載第五代瀚德四驅的全新XC60比老款的成績更好。

老款XC60四驅測試：

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

全新XC60四驅測試：

更多精彩視頻,，盡在汽車之家視頻平臺

　　老款XC60在面對滑輪組時僅闖到了交叉軸測試,，對于前后軸任意單側車輪著地時都不能通過；而全新XC60不但通過了交叉軸,，面對前后單側車輪著地時也順利通過,，這不僅得益于四驅系統(tǒng)的扭矩分配，更多的是依靠電子限滑功能的強大,。

—— 細節(jié)PK

【剎車和輪胎配置】

　　從沃爾沃新老XC60的剎車配置來看,，它們前后都選用了單活塞卡鉗+通風盤的組合，這樣的搭配在奧迪Q5,、奔馳GLC,、寶馬X3等同級別車型中不算優(yōu)秀，甚至前輪采用對向四活塞卡鉗的配置都有出現(xiàn),。

　　老款XC60的100-0km的剎車成績?yōu)?9.41米,，全新XC60的100-0km的剎車成績?yōu)?6.36米，所以雖然配置上看似沒有什么區(qū)別,，但剎車效果有了不錯的提升,。

　　輪胎方面，拆解的新老兩款車都采用了偏運動性的輪胎,，分別為倍耐力的P ZERO系列和米其林的Polit Sport 3系列,，尺寸型號上保持不變。另外,，兩車同樣選擇了非全尺寸的朝陽牌備胎,。

【實際場地動態(tài)測試】

　　單純靜態(tài)的對比不足以讓我們對兩款車的底盤做出準確、客觀的評價,，因為我們把兩車開到了專業(yè)測試場,，通過“麋鹿測試”的極限駕駛和主觀的駕駛感受來總結一下它們的底盤水平。

　　全新XC60的空氣懸架對車身的支撐較為柔軟,，在通過A通道進入B通道的快速變線中,，能夠感受到車身有非常明顯的側傾，減振器對于壓縮后回彈的控制力度有限,，車身有一定的彈跳跡象,。在這種極限駕駛情況下，連續(xù)的重心轉移會讓車輛不太好控制,，當然這也是大多數(shù)SUV車型都會遇到的問題,。

　　整體來說，全新XC60在通過“麋鹿測試”時車身姿態(tài)的表現(xiàn)較為穩(wěn)定,，這對于緊急情況的駕駛動作來說是有利的,，最終它以68km/h的速度通過“麋鹿測試”已經(jīng)是不錯的水平了,。我們再將目光轉向老款XC60，以同等的速度與全新XC60進行“麋鹿測試”對比,，兩車的反應出現(xiàn)了不同結果,。

　　測試時老款XC60車尾的表現(xiàn)卻較為活躍，底盤調校相比全新車型來說更偏向于轉向過度趨勢,。在以65km/h的時速進入B通道并回正方向后,，車尾向車道外進行滑動，以至于碰倒了位于B通道外側中間的樁桶,。將車速提高到69-70km/h,，老款XC60車尾的表現(xiàn)更加難以控制，向外滑動的幅度更大,，駕駛員需要立刻修整方向予以緩解,，這對于駕駛經(jīng)驗不豐富的人員來說，并不是友好的表現(xiàn),，容易讓人產生恐慌感,。

“麋鹿測試”測試視頻如下：

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　總得來說,，兩款XC60都是偏向舒適性的城市SUV,，懸架系統(tǒng)對于車身側傾的控制基本保持一致，在快速變線中,，都有較為明顯的側傾,，不過老款車型對于減振器回彈的控制比新款車型略好。全新XC60有著輕微的轉向不足,，老款XC60的車尾則更加活躍,，以安全的角度來講，輕微的轉向不足可以通過減慢車速等方法讓車輛回到正常車道,；但是面對轉向過度，如果處理不當便有可能產生危險,，所以從安全性角度出發(fā),，我投新款車型一票。

總結：

　　從底盤調教上來說,，兩車都屬于舒適性取向,，新款相比老款更傾向于轉向不足趨勢，在“麋鹿測試”中的極限也更高一點,�,？偟膩碚f，全新XC60在底盤方面的整體表現(xiàn)要比老款車型要更強了不少,，但你不能指望它有著多么翻天覆地的駕駛感受,，即便是從福特EUCD平臺更換為了自家平臺，它們還是有著很多千絲萬縷的聯(lián)系，調校的風格也會有所相似,。（文/圖 汽車之家 夏志猛 實際場地測試員 郭楓）

詳情點擊這里查看