[汽車之家 技術]  熟悉奧迪的人都知道,，他們的總部設在德國南部巴伐利亞州的英戈爾施塔特,，不過某些重要車型的揭秘、講解德國人喜歡在柏林舉行,。在這個有著濃重歷史背景的舞臺上,，他們這次推出了新的主角——e-tron,，有趣的是,，它并不僅是某臺量產(chǎn)新車,，更是向來保守的德國人少見的腦洞。具體而言,，這是未來眾多奧迪產(chǎn)品的核心競爭力之一,。

● 欲蓋彌彰的偽裝車與新計劃

　　盡管內(nèi)燃機仍有潛力可挖，但在政策,、法規(guī)的步步緊逼下,，純電動正在變成未來私人交通工具的主要動力形式。當傳統(tǒng)機械結構已顯露出將被淘汰跡象的今天,，德國人也在快速轉(zhuǎn)型。全新的驅(qū)動形式并不意味著完全丟棄過往，相反,，接近百年的積淀無疑將成為下個世代制勝的法寶,。那么，首先就讓我們從即將落地的產(chǎn)品看起,。

　　對純電動車而言,，續(xù)航里程,、充電時間是目前為止最影響其推廣,、普及的因素,，這也是困擾車企工程師久矣的哥德巴赫猜想,。在盡可能長與盡量短的博弈中，技術發(fā)展速度似乎遠遠趕不上政策法規(guī)緊逼的腳步,。那么,，問題就無解了嗎？喜歡琢么問題的德國人并沒有一條路走到黑,，在突破技術極限的同時,，他們決定好好研究問題本身,。

● 向“一招鮮吃遍天”說再見

　　中國有句成語叫做“因地制宜”,，這句話放在純電動車技術的開發(fā)上同樣適用,。根據(jù)使用場景的不同，提供滿足車主痛點的技術或方案無疑是均衡成本與使用效果的良策。

　　奧迪工程師通過對純電動車主使用環(huán)境以及各自需求進行了縝密分析,，從而得出了上面的結論,。當然，從圖上的前后順序,、百分比分布您或許已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了這是他們根據(jù)歐,、美市場消費者用車環(huán)境進行的統(tǒng)計,。在我國的使用環(huán)境中，目的地充電的使用幾率,、占比可能更高,，但這并不妨礙技術研發(fā)路線。此外,，隨著我國高速路網(wǎng)的建設,，未來我們長途出行的占比也將接近，甚至超過歐洲,。

- 場景一家用充電

　　無論是歐洲,，還是中國，大部分純電動車主都擁有私人充電樁,，下班回家亦或是抵達工作地點后,，下車隨手將充電槍插到車上，一晚或數(shù)小時過后車輛已處于“整裝待發(fā)”狀態(tài),，這種情況是目前,，也是今后很長一段時間里最普遍的情況。

　　占比接近85%的情況中,，使用者對車輛充電時間的要求并不高,。針對這種情況，目前市面上常見的慢充足矣滿足需求,，當然，奧迪的工程師也不會忘了更挑剔的消費者提出的需求,，因此未來您可以根據(jù)自己需求,，選裝功率更大的充電樁。使用400V電壓充電系統(tǒng),，從0充至85%需要7小時,。

- 場景二公共充電

　　盡管驅(qū)動能源從化學能變成了電能,，但純電動車作為交通工具的屬性并未發(fā)生改變，所以它既要滿足我們短途代步需求,，又得載著我們完成數(shù)百公里的奔襲,。在長途旅行中，需要車輛能在短時間內(nèi)完成能量補充,，這就對充電時間提出了挑戰(zhàn)。換言之,，動力電池組續(xù)航以及快充時間是研發(fā)的重點。

　　根據(jù)目前奧迪公布的資料看，e-tron的動力電池組也采用了模塊化開發(fā)理念,，考慮到重心,、安全性、占據(jù)空間等因素,，大部分電池組被放置在底盤中部，其余小部分放在后排座椅下方,。

　　在最新的WLTP測試循環(huán)里程中，這組95kWh的鋰離子電池組可以幫助e-tron達到400km的續(xù)航里程，在150kW的公共充電站中,，它可以在半小時內(nèi)完成0-80%電量的補充工作,。不過，目前具體的電池供應商官方還未公布,。

　　值得注意的一點是,，考慮到空調(diào)系統(tǒng)，尤其是暖風空調(diào)對純電動車續(xù)航里程的影響,，因此奧迪的工程師在e-tron上采用了熱泵系統(tǒng),。與傳統(tǒng)的采用PTC，也就是耗電給熱敏元件加熱得到暖風不同,，熱泵系統(tǒng)是通過壓縮機將管路里的冷媒送進暖風專用冷凝器進行壓縮,，隨后冷媒從氣態(tài)變?yōu)橐簯B(tài),，最后利用這個過程中產(chǎn)生的熱量作為暖風來源,。相比傳統(tǒng)PTC加熱法，這種方法更為節(jié)能,。

　　另外,，在冷卻系統(tǒng)設計上，e-tron雖然采用了液冷形式,，但循環(huán)管路設計與特斯拉不同,，并沒有布置在動力電池組中。德國人選擇將其布置在電池組下方，在電池組以及循環(huán)管路間還放置有鋁制材料,，幫助電池組更好完成熱交換,。這種布置形式的優(yōu)點是可以避免車輛受到側(cè)面撞擊時，冷卻管路破損從而對電池組造成影響,，同時電池模塊可以布置的更緊湊,，減少占用空間。

- 不僅是效率,，還有安全

　　前面在聊電池組的部分,，我們提到為了保證安全，德國工程師并沒有將冷卻系統(tǒng)布置在動力電池組中,。不過,，面對劇烈的撞擊，這樣還不夠,。為了引導撞擊力,，奧迪開發(fā)團隊在動力電池組中也布置了橫縱交錯的碰撞能量引導結構。

● 與其單打獨斗,，不如“捆綁銷售”

　　對純電動車而言,，充電網(wǎng)絡的建設速度全球都是難題，大家總說羅馬并非一日建成的,，今天常常拿來與充電站對比的加油站建設也是經(jīng)過半個多世紀后才達到了今天的狀態(tài),，當然，僅僅是尋求消費者理解還不夠,，如何提升使用感受才是關鍵,。

　　另外有趣的一點是，由于歐洲國家眾多,，因此充電站建設標準不一,，為了減少因為充電接口布置問題，導致有樁無法充電的尷尬,，因此e-tron在車身兩側(cè)都布置有交流慢充接口,。

全文總結：

　　如果說幾年前討論純電動時代如何到來還有其意義，那么今天,，車企首腦們口中的爭論焦點就應該是如何在純電動時代布局,，贏得這場戰(zhàn)爭。在技術革新速度遠未解決全部用車場景的使用需求時,，根據(jù)不同環(huán)境下消費者的痛點進行技術開發(fā)無疑是均衡成本與效果的制勝公式,。效果如何，只能通過時間加以驗證,。（文/圖 汽車之家 唐朝 部分圖片來自奧迪官方攝影團隊）