[汽車之家 底盤解析]  兩年一度的北京車展已經(jīng)落下了帷幕,，前段時間我們科技已經(jīng)釋放了部分車展熱門新車的底盤解析，奈何新車太多,，之前沒提到的例如特斯拉Model 3,、雷克薩斯ES、WEY VV6這些新車的裙底隱藏著什么秘密呢,？今天我就為大家揭曉謎底,。

■ 緊湊型車

● 逸動XT采用全新懸架設(shè)計

　　全新逸動XT是逸動的兩廂版車型。家族式設(shè)計使得全新逸動XT無論是外觀還是內(nèi)飾都給人煥然一新的感覺,。與現(xiàn)款逸動XT相比,，新車型長度、寬度以及軸距都有所增加,，營造出更大的車內(nèi)空間,。

　　目前逸動XT還沒有上市,，我們也還沒拿到試駕車，該車底盤的實際表現(xiàn)我們先不下定論,。鑒于全新逸動（三廂版）和全新逸動XT（兩廂版）的懸架系統(tǒng)采用相同的設(shè)計,，對于這套懸架系統(tǒng)表現(xiàn)感興趣的朋友可以先參考一下《看著就讓人心動 試駕長安第二代逸動》。

■ 中型車

● 特斯拉Model 3：能否買到一個小號Model S,？

　　要說電動車領(lǐng)域最為成功的品牌,，非特斯拉莫屬了。憑借高續(xù)航里程和出色的科技感,，特斯拉一直在引領(lǐng)電動車的技術(shù)風(fēng)潮,，無論硬件實力還是設(shè)計功能方面，特斯拉總能做到讓每個人都難以拒絕,。而作為特斯拉品牌中的小弟——特斯拉Model 3（以下簡稱Model 3）同樣繼承了這種科幻設(shè)計風(fēng)格,。外在如此，那么內(nèi)在是否也夠“實在”,？我們鉆到下面來看,。

　　從前懸架結(jié)構(gòu)方面來看，由于車頭部分沒有傳統(tǒng)意義上的發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu),，前懸架在空間布局上不會存在什么限制,，故雙叉臂懸架可以“略顯為所欲為地”布局起來了。當(dāng)然,，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計,，我們也能看到其實特斯拉更希望Model 3能夠年輕運動一些。

　　而在后懸架部分,，特斯拉Model 3的結(jié)構(gòu)就要偏常規(guī)一些,，所有拉桿均未采用鋁合金材質(zhì)稍顯遺憾，但其后懸架在平整度方面做的較好,，平整的后懸架護(hù)板包覆設(shè)計對空氣動力學(xué)的改進(jìn)有一定的效果,。

　　除了此前我們提到的后懸架平整化設(shè)計之外，在底盤中部,，特斯拉Model 3也力求于盡可能平整,，以達(dá)到讓氣流快速導(dǎo)出車底的作用。另外,，我們發(fā)現(xiàn)該車在前輪輪拱后部進(jìn)行了開孔處理,，目的是為了減少輪拱內(nèi)部的渦流產(chǎn)生，實現(xiàn)更低的風(fēng)阻,，這樣的設(shè)計同樣在同級量產(chǎn)車中不太常見,。

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■ 中大型車

● 雷克薩斯ES：還是橫置平臺下的產(chǎn)物

　　雷克薩斯旗下熱銷的中大型車ES在本屆北京車展迎來了全球首發(fā)，作為一款豐田TNGA架構(gòu)下的又一款新產(chǎn)品，全新ES更換了新的平臺：GA-K,，這也是目前唯一采用這一平臺的雷克薩斯車型,。有消息稱未來雷克薩斯會取消GS系列車型，因此作為品牌中唯一的中大型車,，ES在底盤結(jié)構(gòu)上是否會發(fā)生改變呢,？

　　和全新一代凱美瑞前懸架對比后，可以看出雷克薩斯ES的下控制臂不論是從材質(zhì),、形狀還是其上開孔的位置來說,，都和凱美瑞保持了高度一致，這也正是平臺化策略下的產(chǎn)物,。

　　穩(wěn)定桿常在車輛改裝時看到,，它能夠在車輛行駛中不斷吸收 來自路面的沖擊以及極限駕駛時車身產(chǎn)生的一定程度的扭曲變形，從而減小車身變形的概率,，提升車輛的操控性,。當(dāng)然，現(xiàn)款ES和GS上都安裝有穩(wěn)定桿,，這也能看做是全新一代ES在盡最大努力與凱美瑞拉開差距,。

■ 緊湊型SUV

● 哈弗F5：千變的外形不變的底盤

　　繼哈弗H系列與M系列之后，哈弗“勢把細(xì)分市場吃干凈”的決心在本次車展上再次得以體現(xiàn)：全新哈弗F5,。這款車的定位尺寸介于哈弗H4與哈弗H6之間,，主打年輕化市場，設(shè)計方面也采用了目前哈弗最新的設(shè)計語言,，內(nèi)飾趨同于哈弗H4,。除了這些外在表現(xiàn)，它的底盤結(jié)構(gòu)又與哪款車型趨同呢,？

　　前懸架采用麥弗遜式結(jié)構(gòu),，這一點與它的很多同級競品保持一致，無可厚非,。鋼制材質(zhì)的選用也可以看出在這一價位車型上成本方面的考慮,，并且從前懸架設(shè)計細(xì)節(jié)方面來看，哈弗F5似乎與哈弗H4,、H6車型完全一致,，而這一點在后懸架方面體現(xiàn)的更加明顯。

　　來到后懸架,，所有的謎題都得到了解答，沒錯,，它近乎完全照搬了哈弗H4,、H6的后懸架結(jié)構(gòu)，采用了一種比較特殊的下控制臂設(shè)計（想看哈弗H4、H6懸架,？點這里：哈弗H6/哈弗H4底盤解析）,。這套結(jié)構(gòu)源于上代本田CR-V，就目前的口碑來看,，它還算簡單可靠,，并且從后懸架往前看我們能夠發(fā)現(xiàn)，該車底盤中部也同H4,、H6一樣,，預(yù)留了中央傳動軸的布局空間。

　　綜上來看,，哈弗F5似乎又是一次借助哈弗H6結(jié)構(gòu)的細(xì)分車型,。有消息稱，該系列車型（F系列）將可能成為未來哈弗（H系列）藍(lán)標(biāo)車型的代替產(chǎn)品,，面向更加年輕化的消費市場,。這么來看，細(xì)分市場還是哈弗玩得溜,，至于未來會不會像坊間傳說那樣代替藍(lán)標(biāo)車型,，我們靜觀其變。

● 捷豹E-PACE：平臺化特征非常明顯

　　作為捷豹品牌第一款國產(chǎn)的SUV車型,，E-PACE到來的理由顯得那么充分：不僅與已經(jīng)國產(chǎn)的攬勝極光、發(fā)現(xiàn)神行兩車共用了捷豹路虎D8平臺,，其所處的緊湊型SUV市場在國內(nèi)銷量也異�,；鸨�，因此通過國產(chǎn)降低價格區(qū)間來分一杯羹也就理所應(yīng)當(dāng),。那么國產(chǎn)E-PACE的底盤如何,？平臺化特征明顯么？

　　前懸架下控制臂的材質(zhì)方面,，依舊使用和海外版本一致的鋁合金材質(zhì),，只不過車展現(xiàn)場的展車為了美觀噴有一層保護(hù)蠟，所以展車看起來都是黑色,。

　　作為橫置平臺誕生的產(chǎn)品,，攬勝極光和發(fā)現(xiàn)神行因其路虎的身份而只有四驅(qū)車型，但參考捷豹F-PACE的后驅(qū)和四驅(qū)兩種驅(qū)動模式來看,，國產(chǎn)E-PACE在未來是否會通過舍棄四驅(qū)提供前驅(qū)而降低入門門檻呢,？讓我們拭目以待。

● 斯柯達(dá)柯米克：主打性價比的入門級斯柯達(dá)

　　作為斯柯達(dá)專為中國市場推出的緊湊型SUV,，柯米克擔(dān)負(fù)著價格下探,、打開更大市場的重任,，因此它在用料和成本上都相比柯珞克會更低。此外,，采用PQ25平臺的柯米克并不像采用MQB平臺的柯珞克那樣在底盤結(jié)構(gòu)上具有不同的選項（海外版本柯珞克有多連桿獨立后懸架）,，因此它的底盤結(jié)構(gòu)幾乎不會帶來什么驚喜。

　　結(jié)合柯米克的定位和預(yù)售價格區(qū)間,，其使用的懸架結(jié)構(gòu)也就可以理解,，但是并未和柯珞克一樣使用MQB平臺的它，僅僅是為了從出身上讓二者有著明顯的差異么,？畢竟PQ25平臺在技術(shù)上不及MQB平臺,，或許這也是控制成本的方法之一。

● WEYVV5/VV6：終于有了四驅(qū)車型

　　WEY終于有四驅(qū)版本車型了,，在北京車展亮相的VV5/VV6四驅(qū)版終于彌補(bǔ)上了WEY品牌在四驅(qū)車型上短板,，能夠讓消費者擁有更加多的選擇。接下來我們就看看這款車在底盤方面有什么變化,。（由于VV5/VV6只在造型上有區(qū)別,，所以文中將其放在一起解讀）

　　關(guān)注WEY車型的朋友都應(yīng)該知道，VV5/VV6都是沿用的哈弗H6的底盤結(jié)構(gòu),，采用的是前麥弗遜,、后多連桿式懸架，而在四驅(qū)車型上,，這一懸架結(jié)構(gòu)也得以沿用,。

　　OK，簡單回顧下VV5/VV6懸架的基本結(jié)構(gòu)之后,，現(xiàn)在我們來看看這輛車的重點——它的四驅(qū)系統(tǒng),。熟悉哈弗品牌車型的朋友一定知道，在售的H6車型沒有四驅(qū)版本,，而它的四驅(qū)版本要追述到已經(jīng)停產(chǎn)停售的2017款車型,。

　　并且，在停售的2017款哈弗H6車型中,，四驅(qū)車型只有非常小的一部分,，當(dāng)年全部34款H6車型中，四驅(qū)車型僅有7款,，且全部為手動擋車型,。無論是匹配6速自動變速箱還是7速雙離合變速的車型都沒有四驅(qū)車型。

　　老款H6四驅(qū)車型裝備的是由博格華納提供的NexTrac四驅(qū)系統(tǒng),，這是一款應(yīng)用在以前輪驅(qū)動為基礎(chǔ)的四驅(qū)系統(tǒng),。

　　WEY在車展現(xiàn)場沒有說明VV5/VV6車型上的四驅(qū)系統(tǒng)出自何處，不過,，2017款哈弗H6,，以及哈弗H5,、H8、H9的四驅(qū)車型的四驅(qū)系統(tǒng)均由博格華納提供,，由此推斷，WEY的四驅(qū)系統(tǒng)同樣出自博格華納的可能性比較大,。此外,，VV5/VV6四驅(qū)車型或許對DCT變速箱進(jìn)行了優(yōu)化，使之具有了能夠與四驅(qū)系統(tǒng)匹配的能力,。不過,，這都說明在長城在動力總成方面有了明顯的進(jìn)步。

■ 中型SUV

● 大指揮官：這款比大切諾基還大的Jeep其實不是用來越野的�,�,？

　　Jeep在中國可謂是深入人心，以至于很多老輩人現(xiàn)在還會把SUV車型叫做“吉普車”,，Jeep品牌在骨子里就崇尚著越野精神,。越野性能的強(qiáng)弱與車身結(jié)構(gòu)、底盤懸架有著直接的聯(lián)系,，從這個角度看,，剛剛上市的大指揮官是不能和大切諾基比拼越野能力的，它更偏向于一款普通家庭使用的7座城市SUV,。

　　普通城市SUV比硬派越野SUV有著更廣闊的市場需要,，所以大指揮官也就選擇了更偏向于城市的底盤和車身設(shè)計。為什么這么說呢,？我用幾個細(xì)節(jié)來給大家分析一下,。

　　和大切諾基相比，從車身結(jié)構(gòu)來看兩者都是承載式車身,，沒有本質(zhì)性的區(qū)別,，但如果你仔細(xì)看兩者的懸架結(jié)構(gòu)和四驅(qū)系統(tǒng)的話，其實它們有著比較大的硬件差距,。

　　 大指揮官采用的是城市SUV中最典型的適時四驅(qū)系統(tǒng),，前后軸之間由多片式限滑差速器來分配扭矩；而大切諾基則有更為復(fù)雜的全時四驅(qū)系統(tǒng),，并且有著懸架行程可調(diào),、低速扭矩放大等更適用于越野場地的能力。

　　關(guān)于大指揮官,，總的來說你不能把它當(dāng)做大切諾基來用,，它的Jeep基因可能只是走走爛路，讓雨雪天氣更安全,。畢竟兩者的底盤結(jié)構(gòu),、發(fā)動機(jī)布局,、四驅(qū)系統(tǒng)等都有著很大的差別，別看它個頭更大,，但它的越野功底與大切諾基有著一定差距,，它更像是日常承載一個家庭出行的大7座城市SUV。

● 捷途X70 Coupe：與奇瑞瑞虎系列車型布局相仿

　　捷途X70 Coupe基于捷途X70打造而來,，該車最大特點就是外觀加入了諸多年輕化元素,，與普通版車型形成了十分明顯的差異化視覺效果。說到底盤,，依然采用的是前麥弗遜式,、后多連桿式的獨立懸架布局。

　　從現(xiàn)場來看,，捷途X70 Coupe與捷途X70在底盤設(shè)計上保持一致,，順藤摸瓜的話，這款車實際上在前后懸架的布置設(shè)計上與奇瑞瑞虎8車型有很大的相似程度,。總體來說,，前麥弗遜式,、后多連桿式懸架獨立懸架是很多中型SUV常用的布局方式。

■ 中大型SUV

● 歐尚COS1°難道是換殼的CS95?

　　歐尚COS1°是長安汽車全新發(fā)布的一款中大型SUV,，預(yù)售價在10-15萬元左右,，主要面向些有著緊湊型SUV車型的預(yù)算，但對于空間以及座椅數(shù)量有著更多需求的消費者,。

　　歐尚COS1°前懸架采用了常見的麥弗遜式結(jié)構(gòu),，下控制臂采用沖壓鋼板焊接而成,，為降低前懸架的簧下質(zhì)量,，提升響應(yīng)性能,，下控制臂上采用了開孔設(shè)計，在保證下控制臂強(qiáng)度的同時,，盡量降低其重量,。

　　后懸架同樣如此，歐尚COS1°采用的是帶有一根縱向控制臂以及三根橫向控制臂（拉桿）的E字形多連桿式結(jié)構(gòu),，具體的布置方式也與CS75“如出一轍”,。

　　從底盤來看，歐尚COS1°相當(dāng)于一款長軸距版的CS75,，但這絕不表示兩款車開起來也是完全一樣的。利用同平臺開發(fā)底盤不僅可以縮短研發(fā)周期,，也能夠進(jìn)一步減少成本,。

● 眾泰T800沿用T700底盤設(shè)計

　　T800是眾泰的一款旗艦級SUV車型，該車外觀和內(nèi)飾設(shè)計沿用了T700的設(shè)計,，外觀尺寸更大,，且增加了7座配置，滿足國內(nèi)二孩家庭對七座中大型SUV的需求,。動力系統(tǒng)方面,，T800沿用了T700上的那款2.0T發(fā)動機(jī)，與發(fā)動機(jī)匹配的是6擋雙離合變速箱,。

　　眾泰T800的底盤設(shè)計和做工與T700基本保持一致，兩款車的區(qū)別更多的是在車身外觀以及車廂座椅布局方面,。預(yù)計眾泰T800的底盤行駛質(zhì)感與T700相差不大,，對此感興趣的朋友也可以參考《可否擺脫模仿烙印,？試駕眾泰T700 1.8T》,。

總結(jié)：

　　雖然僅從底盤結(jié)構(gòu)我們并不能完全判定一款車的操控性究竟如何，但從其結(jié)構(gòu)和用料卻能看出一款車對行駛特性的取舍,，再結(jié)合日后的試駕,，相信消費者也能選到自己滿意的車型。隨著中國品牌的日益成熟,，他們在底盤方面的研發(fā)水平也越來越高,，平臺化的策略使得零部件的通用性更高，而更高的零部件通用性不僅降低了不同車型的研發(fā)成本,，還縮短了研發(fā)周期,，例如COS1°就是在長安CS75成熟的底盤架構(gòu)上升級而來；而在現(xiàn)有基礎(chǔ)上做出的技術(shù)升級則更是研發(fā)實力的一種體現(xiàn),，例如加入了四驅(qū)系統(tǒng)的VV5/VV6,。（文/圖 汽車之家 科技）

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