[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]　　前驅(qū)和后驅(qū),，發(fā)動機橫置和縱置,，你覺得哪個更高級？不少常逛汽車網(wǎng)站的網(wǎng)友會毫不猶豫地說：縱置后驅(qū),。然而大部分老百姓往往一臉茫然：你在說什么,？這是個很有意思的現(xiàn)象，在很多車型級別中,，很多被車迷認為運動血統(tǒng)濃厚,、技術(shù)“牛掰”的車，往往賣得很慘,。今年6月份上市的英菲尼迪全新QX50改換新平臺,，從很多“硬核”車迷看來，由一臺“戰(zhàn)斗十足”的縱置后驅(qū)車變成了一臺“乏味”的橫前置前驅(qū)車,，英菲尼迪QX50是“墮落”了,。這是真的嗎？英菲尼迪為什么要為QX50換平臺,？

　　2018年6月,，全新一代英菲尼迪QX50上市，橫置前驅(qū),、2.0T直列四缸發(fā)動機,、CVT變速箱、前麥弗遜后多連桿懸架,。另一邊,，是已經(jīng)服役了10年的老款QX50，縱置后驅(qū),、V6發(fā)動機,、7AT變速箱、前雙叉臂后多連桿,。

　　這么一對比,，怎么看都覺得一臺運動血統(tǒng)十足的車型變成了“庸俗”的都市家用SUV了。然而操控優(yōu)秀,、“誠意”十足的真正駕駛者之車往往銷量都不算高,，例如銳志、豐田86、思鉑睿和阿特茲,，都曾備受車迷追捧,，但銷量比起邁騰、凱美瑞,、朗逸等在車迷看來“乏味無趣”的中庸走量車完全不在一個等級,。如果說豐田86作為跑車銷量小情有可原，那銳志,、思鉑睿等車的銷量就很能說明問題了,。這些“真正的好車”市場太小，車企自然不會繼續(xù)投入,。

　　“好車”們停產(chǎn)總會引發(fā)車迷的惋惜和憤慨,，但少見有掏錢的,，即便掏錢,，這部分人群也太小，貢獻不了多少銷量,。

　　老款QX50其實也是這種情況,。2008年推出的QX50和G37一樣出自日產(chǎn)FM平臺，而從2002年的G35再到后來的接替G37的Q50等一系列運動型車都出自這一平臺,。尤其是離我們較近的G37,，更是國內(nèi)一眾英菲尼迪粉心目中的神車，搭載傳說中的3.7L VQ37發(fā)動機,，前雙叉臂后多連桿,，操控性能強悍。

　　老QX50憑借這樣的運動血統(tǒng),，在同級中擁有出色的操控性能,，遺憾的是在國內(nèi)并不賣座,，2014年QX50全年銷量7494臺。2015年,，搭載2.5L V6的東風(fēng)英菲尼迪QX50上市,，自此直至2017年12月,，總銷量僅23286輛,。2018年1-5月的銷量更是為0。

　　雖說有錢的捧個錢場,，沒錢的捧個人場,。可光捧人場不捧錢場，贊譽也不能當飯吃啊,，企業(yè)還得生存,。所以，英菲尼迪必須要為QX50調(diào)整一個能夠掙錢的產(chǎn)品定位了,�,？蔀槭裁匆獡Q成聽起來不那么“高級”的橫置前驅(qū)平臺呢？

　　來,，我們接著分析,。

● 轉(zhuǎn)向乘坐舒適性

　　在很多人的認知里，后驅(qū)是要比前驅(qū)高級的存在,，畢竟很多豪華車,、跑車都采用的是后輪驅(qū)動，如奔馳S級,、寶馬7系和雷克薩斯LS等,。

　　縱置后驅(qū)的優(yōu)點是可以將整套動力總成的重心放在前軸之后，這樣可以獲得更為均衡的前后配重比,，操控性更好,，而且后驅(qū)結(jié)構(gòu)會在起步時效率更高，因此起步加速高,。缺點是濕滑路面容易失控,、成本高和油耗較高，但最重要的缺點是會影響座艙空間,，發(fā)動機后移會帶動變速箱后移因此會出現(xiàn)較長的車頭,，因此被擠壓座艙空間。

　　但是對于奔馳S級等擁有長車身的豪華大型車來說,，縱向空間不是問題,。在這一級別,，縱置后驅(qū)反而是主流,，這是為了追求操控靈活性，注意,，是操控靈活性而不是所謂的操控運動感,。車身長了難免不夠靈活，而大型車又因為大馬力需求得采用更加沉重的大排量發(fā)動機,，而橫置前驅(qū)會因為發(fā)動機靠前而導(dǎo)致車頭太重,、前后失衡,，容易轉(zhuǎn)向不足，駕駛起來非常笨拙,。

　　所以,，發(fā)動機縱置將重心后移，采用后驅(qū)避免轉(zhuǎn)向不足,，這就讓長車身能夠獲得相對靈活的操控性,。在縱向空間和成本完全能hold住的情況下，縱置后驅(qū)結(jié)構(gòu)即便零部件較多也能容納,。當然,，采用縱置后驅(qū)也有一部分追求傳統(tǒng)情懷的因素,。

　　同時,，豪華車的后排往往只乘坐兩人，因此地板中間因為傳動軸而形成的高凸起不僅不是問題,，反而可能凸顯兩人的奢侈獨立空間,。

　　對于運動型車乃至跑車來說,，后排乘坐屬性可有可無,，所以對于后排空間并不關(guān)心,，而且運動型車和跑車在中國太小眾,。在中國市場，對于中型SUV這樣的車型,，用戶更關(guān)注的是乘坐屬性和品牌價值等方面,。

　　2013年,英菲尼迪贊助家庭味濃郁的親子節(jié)目《爸爸去哪兒》，狠狠火了一把,。次年,，加長了的英菲尼迪Q50L順勢上市，到現(xiàn)在Q50L已經(jīng)成為英菲尼迪在華的拳頭產(chǎn)品,，2018年截至8月,，Q50L銷量累計11798臺。按理來說,，SUV車型家用屬性更強,，而QX50在2014年的營銷攻勢下也確實銷量翻番，但隨后的成績卻越來越不行,。2018年截至8月,，QX50的銷量累計僅2305臺,。

　　老款QX50的銷量疲軟，除了定位小眾,，多年不換代也是個重要原因,。很顯然英菲尼迪在開發(fā)新車型之前是進行了詳細市場調(diào)研的，新車的產(chǎn)品定位明顯面向更廣大的市場了,。

　　更換為橫置前驅(qū)平臺后,，全新QX50立刻不一樣了。在沒有了縱置發(fā)動機后,，車頭明顯變短,，車身比例變得緊湊，轎跑味削弱,，但發(fā)動機艙卻不再那么擠占座艙空間,。DAS線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和CVT變速箱也節(jié)省了更多的空間。新平臺發(fā)動機艙空間的占用縮小,，為座艙留出了更多的空間,。

　　老款QX50進行國產(chǎn)的時候是加長了軸距的，相比海外版的2800mm加長了80mm,，實際上是“QX50L”,。更換新平臺后的全新QX50不再需要那么長軸距，但并沒有盲目提高后排乘坐空間,，而是保持與海外版一樣的2798mm,。軸距相比國產(chǎn)老款車型縮短了82mm，但我們能看到后排膝部空間變化卻不大,。結(jié)構(gòu)變了軸距還那么長必定會影響操控性,，很顯然新QX50并沒有完全放棄操控性能。

● 為新能源時代鋪路

　　換新平臺一個很重要的原因是為了輕量化,，這對燃油車或是新能源車都很重要,。剛性更強但重量不提高，可以提供更優(yōu)秀的操控性,、安全性和節(jié)能性,。我們能看到，全新QX50不僅將前雙叉臂改為更輕巧的麥弗遜,，連桿部件還采用了更輕更強的鋁合金材質(zhì),，“腿”輕了邁起步來自然就更省力了。

　　在新能源大潮下,，全球各大車企都在向著純電動邁進,，都有著屬于自己的規(guī)劃路線，日產(chǎn)也不例外,。2018年初,，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官西川廣人公開表示,，英菲尼迪2021年后推出的新車型將幾乎都是純電動車或混合動力車。預(yù)計到2025年,，英菲尼迪品牌銷量中的一半將為純電動車或e-Power混合動力車,。

　　全新QX50的全新平臺就是日產(chǎn)新能源戰(zhàn)略路線的其中一步。QX50未來自然也會新能源化,，但該怎么走,？保持縱置后驅(qū)平臺，使用和2017款英菲尼迪Q50一樣的混動系統(tǒng)嗎,？Q50的3.5L自吸發(fā)動機效率已經(jīng)跟不上時代,，再加上前面已經(jīng)說過縱置后驅(qū)不適應(yīng)新能源時代。而橫置前驅(qū)的QX60所采用的混動系統(tǒng)同樣不合適,，其2.5T發(fā)動機采用機械增壓,，燃燒效率不如渦輪增壓。在現(xiàn)階段在各大廠商技術(shù)突飛猛進的情況下,，這些系統(tǒng)已經(jīng)力不從心了,。

　　各國排放法規(guī)日益嚴苛，在動力電池技術(shù)成熟之前,，小排量增壓發(fā)動機+電動機的混動將會是主流趨勢,，或者說是主流過渡方式。而日產(chǎn)未來一段時間的混動技術(shù)路線就是e-Power增程電動引擎技術(shù),，也就是有小排量內(nèi)燃機完全不參與驅(qū)動,，僅負責(zé)電動機供電，驅(qū)動車輛完全由電動機負責(zé),，搭載小容量儲能電池,。

　　日產(chǎn)Note混動版就是一臺采用了e-Power混動技術(shù)的車型,，58kW的1.2L汽油發(fā)動機負責(zé)發(fā)電,，80kW的電機負責(zé)驅(qū)動，電池容量則只有1.5kWh,，油耗僅2.67L/100km,。能隨時加油就沒有電量恐懼癥，也就不需要大電池,，所以論電池組重量,，Note混動版只有純電動車聆風(fēng)的5%，大約不到20kg,。這樣一來車就更輕,，成本也要低得多。Note混動版自2016年11月在日本上市后不久就擊敗了混動領(lǐng)域的霸主——豐田普銳斯,，在今年上半年登上日本汽車銷量榜首,，因為真的便宜啊,。

　　但英菲尼迪想走e-Power就存在一個問題——沒有合適的發(fā)動機。Note混動版是1.2T+電機,，未來奇駿也將采用這套系統(tǒng),，但這么小排量放到英菲尼迪這樣的豪華品牌上恐怕不合適，也不可能靠著1.2T+電機打天下,。所以還是需要一臺相比1.2T更有力,，比2.5T和3.5L更節(jié)能環(huán)保的發(fā)動機�,？紤]到動力,、排量、油耗經(jīng)濟性和排放環(huán)保等各方面,，在目前這個階段,，2.0T發(fā)動機是一個比較均衡的選擇，無論是轎車還是SUV,，無論是中型還是中大型都能夠勝任,，所以2.0T才會被各大車企追捧，成為主流,。

　　尷尬的是,，喊著“技術(shù)日產(chǎn)”的日產(chǎn)也曾經(jīng)在自吸時代憑借VQ系列連續(xù)十四年入選“沃德十佳發(fā)動機”行列，但進入渦輪時代后,，日產(chǎn)卻并沒有屬于自己的2.0T發(fā)動機,。還是2010年雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒結(jié)盟之后，開始使用奔馳的M274 2.0T發(fā)動機,，也就是英菲尼迪Q50L所使用的那臺,。一個豪華品牌，“心臟”這樣重要的技術(shù)基礎(chǔ)怎么可以掌握在別人的手里,？更何況還是競爭對手,。

　　2016年10月巴黎車展上，日產(chǎn)公布了在2.0T VC Turbo發(fā)動機,。20年,，200億美元研發(fā)資金，日產(chǎn)終于將可變壓縮比發(fā)動機量產(chǎn)了,。薩博和豐田都沒有成功,。

　　2017年初，日產(chǎn)集團與戴姆勒集團終止合作,，不再使用奔馳的M274 2.0T,。

　　2018年6月，搭載2.0T VC Turbo發(fā)動機的全新QX50上市,。

　　日產(chǎn)和英菲尼迪品牌未來會有更多采用可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動機,，并在2025年將熱效率從目前的40％提高到50％,，然后新發(fā)動機們會被日產(chǎn)應(yīng)用到e-POWER混動系統(tǒng)中。英菲尼迪產(chǎn)品戰(zhàn)略高管Francois Bancon此前在接受對話時透露,，未來還會推出其他排量的可變壓縮比技術(shù)發(fā)動機,，為計劃中的e-Power混動系列車型提供動力。

　　還有一方面原因是要為未來新能源車的四驅(qū)結(jié)構(gòu)考慮,，新能源車可以直接在后橋安裝電機來提供電驅(qū)后橋四驅(qū)功能,，這樣不用從前部發(fā)動機獲得動力，因此就不再從前向后的那根傳動軸了,，都不向后傳送動力了還把發(fā)動機縱置做什么,？另外，沒有傳動軸的電驅(qū)動后橋四驅(qū)在結(jié)構(gòu)上更為簡單和輕便,，成本也更低,。日產(chǎn)在2016年廣州車展上發(fā)布的概念車TeRRA純電動概念車采用的就是無傳動軸設(shè)計，只不過是在每個車輪上安裝輪轂電機,。日產(chǎn)顯然是傾向于“無傳動軸”這個方向的,，只是目前后輪轂電機還處在概念階段，目前的方案還是在后橋差速器的位置布置電機,。

總結(jié)：

　　對于全新QX50單獨這臺車而言,，獲得了新平臺、新發(fā)動機以及未來新能源化的基礎(chǔ),，擁有了更強的動力,、油耗經(jīng)濟性，乘坐屬性更強受眾更多,。但這不只是換代提升產(chǎn)品力這么單純,，還對整個品牌未來的技術(shù)路線有著很大影響。

　　日產(chǎn)Note混動的上市是第一步,，代表著e-power混動系統(tǒng)的成功,。英菲尼迪全新QX50上市是第二步，它是基于全新平臺打造的首款車型,，其包含著可變壓縮比發(fā)動機這項劃時代技術(shù),。這幾項技術(shù)的投放市場，代表著在整個汽車行業(yè)走向純電動的過渡階段中,，英菲尼迪提出了一個低成本、技術(shù)成熟且對當前用車環(huán)境極為友好的解決方案,。畢竟,，要想等到電池技術(shù)瓶頸解決的那一天，說不定還要很久,。英菲尼迪品牌的其它車型未來也將基于這一全新平臺打造并混動化,，初步來看會是先用于燃油車型,，不過模塊化平臺已經(jīng)是趨勢，英菲尼迪品牌對這一平臺的規(guī)劃自然不可能僅限于燃油車和混動車,，以日產(chǎn)的技術(shù)儲備,，該平臺預(yù)計還會產(chǎn)出插電混動乃至純電動車。（文/圖 汽車之家衛(wèi)江鵬）

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