● 電耗的出現以及其實際意義

　　在不久前蔚來ES8(參數|詢價)開始交付后，根據一些體驗表現,，網絡上開始傳來大量的負面消息來針對這款車的續(xù)航問題,，這其中卻極少有聲音去談及其續(xù)航里程與官標誤差的根本原因，這也讓我感受到電耗的重要性目前仍然沒有被大多數人所感受到,，那么關于它的由來,，我們也先簡單做個了解。

　　目前很多電動車用戶和預購買者并不太了解直接影響續(xù)航的原因,，當然電池容量是決定性的,，但深入到放電倍率、電池內阻,、整車能源策略等問題的時候,，電控系統(tǒng)充當了重要的協(xié)調角色。關于電動車的能耗問題在科普文章中反復強調的,，電動車因為沒有變速箱的原因,，電機會隨著車速越高而提高功率，從而需要的電池放電倍率也越高,，導致放電速度加快,，這也是為何電動車速度越快，電耗越高,，續(xù)航衰減也越明顯,。

　　由于能源分配策略問題的存在，電控系統(tǒng)中多個管理模塊（BSM+MCU+VCU）的協(xié)作能力變的極為重要,，控制系統(tǒng)要兼顧車輛在高速時的過度放電,，也要實時的根據我們給出的指令來控制電池功率輸出。最終將影響包括車輛最高車速,、瞬時加速響應以及低電量下的功率限制等等,，同時在充電和其他時候，管理模塊也要放置過度充電,、電池過熱以及起到安全保護的作用,。

　　優(yōu)秀的電子控制系統(tǒng)除了要同時兼顧上述的多項任務外，也是提升車輛驅動效率和降低電耗的有效手段,。比如根據電池組數量來制定更加合理高效且低衰減的放電效率,，同時定制化的去匹配車輛驅動系統(tǒng),，從而提高電機的功率和扭矩，最終上升到服務整車的能源策略,，未來這也將成為車企在電控方面的主要研發(fā)方向,，具體細分出來的電池的單一控制（BMS）也變成了更加復雜的電池綜合管理（BMS+BMU），這部分的內容我也會在未來的文章中繼續(xù)分享,。

　　過去的時間里,，國內市場中多數新能源汽車并沒有完善的電控系統(tǒng)體系，例如重要的電池管理模塊的開發(fā)基本上是被電池生產商或者電池組裝商（PACK）所承擔,，我走訪過幾家目前國內的電池管理系統(tǒng)企業(yè),，但從他們角度上去看，電池管理系統(tǒng)安全是第一技術目標,，而如何能在具體車型中實現更多角度的技術價值,，責任又回到了車企身上。

　　當電池組被被車企打包采購后,，安全僅僅是新能源汽車控制系統(tǒng)的必要項之一,，而不是唯一項。在很多中低端的純電動汽車上,，為了成本考慮,，當多個控制系統(tǒng)被強硬的拼湊在一起放到車里時，就導致很多奇怪現象的出現：極速差,、加速慢,、電耗高等等。直白一些來講,，現在很多消費者對于電動車在機械品質上的意見,，幾乎是來源于這種不匹配而造成的。

　　所以關于電耗的意義,，我覺得可以代表一臺新能源汽車在電控以及能源策略上的技術高度,，也是真正實現高續(xù)航能力的最優(yōu)手段。舉一個不是很嚴謹的例子：同樣是400公里續(xù)航的車,，A車的電池組容量是80kWh,，而B車的60kWh，因為電池組的減少,，所以車重更低,，輕量化更好，加速更快,，甚至極速也更高,，而這種優(yōu)勢的出現很大程度上是由電池管理系統(tǒng)決定的。

　　如果把電池組容量比作燃油車的油箱,，那電耗可以充當新能源汽車的“油耗”參考,，而目前電耗已經被美國EPA組織（美國國家環(huán)境環(huán)保局）作為了一項重要的參考標準，并且通過換算的方式,，將燃油車與新能源汽車放到一起來做“能源消耗的比較”,，在EPA設定的標準中，油耗代表了MPG,，而電耗則是MPGe,。

　　美國EPA的能耗數據意義在一定程度上類似于中國的工信部能耗數據，而作為一家環(huán)境能源機構,，EPA更加看重汽車燃耗在實際駕駛環(huán)境中的表現,，并用統(tǒng)一的標準去衡量新能源汽車和燃油車，從而反應車輛的能耗表現,，也讓電耗這項數據成為了新能源汽車關鍵的參數之一,。

　　今年8月份我曾在美國體驗了特斯拉Model 3（回顧：《1100公里，Model 3全面體驗》）,，全程共行駛了1100公里,，并在行駛中持續(xù)記錄車輛的能耗數值，并通過對車輛電耗進行換算做出了匯總,。雖然是一次非嚴謹性的數據統(tǒng)計,，但也從側面表達了電耗對于車輛續(xù)航能力的關鍵影響。（此數據僅對車輛儀表信息進行分程統(tǒng)計后進行換算,，非嚴謹性測試僅供參考）

　　通過這份數據統(tǒng)計能夠看到,，在1100公里中我完全模擬日常的駕駛環(huán)境，特斯拉Model 3在30-100km/h的綜合路況條件下,，車輛的平均電耗趨近于17kWh/100km,，當車速繼續(xù)升高時，電耗的上升幅度也沒有明顯的跳躍變化,，整車的電耗處于一個比較穩(wěn)定的狀態(tài),。目前Model 3搭載的是一套80.5kWh的電池組（可用容量78.5kWh），電耗越低,，電池組帶來的續(xù)航收益當然也就越大,。

　　而國內目前并未有系統(tǒng)的電耗測試標準以及統(tǒng)計機構，但根據汽車之家EVAH-100的車輛測試估算中,，目前國內多數電動車的綜合電耗值很難低于20kWh/100km（通過續(xù)航測試結束后,，將總充電量和行駛里程做電耗估算），而部分車輛的平均電耗甚至會達到30kWh/100km以上,，所以當這些車輛續(xù)航看似達標的背后,，也論證國內當前的電控技術與整車能量策略還有些落后。

總結：依賴采購不是長久之計

　　依賴采購是中國制造業(yè)的一個通病，但汽車不像科技類快消品,，過分依賴采購并不一定能夠得到更好的產品質量,。目前電池以及電機系統(tǒng)在全球范圍內有了成熟的供應體系，但電控方面是個例外,，或許也并非是大家不重視,，而是從供應鏈端就沒用一家能夠提供打包式的電控解決方案。

　　電控系統(tǒng)的開發(fā)難度并不小,，短時間之內見到成效也不是一件容易的事,，但可喜的是目前國內一線新能源車企已經開始投入到電控的研發(fā)當中，在今年已經初見成效的能夠在一些旗艦級的車型中看到變化,，從性能到電耗表現都有了更好的水準,。但入門級產品的狀態(tài)并沒有好轉，今年和去年相比,，你的確可以用同樣的價格買到續(xù)航更高的車型,，但在實際體驗上，除了能夠讓你開的相對遠一些之外,，也沒有額外的驚喜了,，但正如我這兩期文章想表達的核心一樣：續(xù)航僅僅是新能源汽車的一個屬性而已，在其他方面,，我們還有很長的路要走,。（文/圖/表 汽車之家 姚嘉）

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