[汽車之家 技術] 在上一期的文章里,我們對新能源汽車三電核心之一的電機技術做了分析(回顧電機篇),,而本期內容中關于電控技術的分享,,會進一步關系到我們的選購和使用。且在一定程度上,,電控系統(tǒng)所影響到的整車電耗,,其實要比續(xù)航數(shù)值更有參考意義,而關于一輛純電動汽車的合理電耗值到底是如何計算出來的,,也將是我們本期內容的核心,。
● 新能源汽車電控系統(tǒng)的組成
電控技術不是因新能源汽車而出現(xiàn)的,在傳統(tǒng)燃油車上,,電子控制系統(tǒng)(ECU)也同樣重要,,它直接負責車輛的信號接收、分析以及作出指令判斷,。而這項技術在應用到了新能源汽車上后,,整車電子控制系統(tǒng)需要承擔的責任也將更加復雜,而所謂的電氣化架構也因為電控系統(tǒng)的模塊增多而成為一家車企核心的技術手段,。
做為整臺車的總控制臺,,高效、穩(wěn)定以及提高車輛綜合性能,,是電控系統(tǒng)在新能源汽車中承擔的重要責任,。相比于傳統(tǒng)燃油車,汽車在轉向電氣化后增加了電池組,、驅動電機,、變速箱(減速器)、動能回收系統(tǒng)等等,,而如果再加上自動駕駛和增程式系統(tǒng)的話,,電控系統(tǒng)所要承擔的責任就更多了,所以在傳統(tǒng)燃油車上使用的“單一電子控制器”目前也變成了“車輛中央電子控制器”,,從名稱上也能夠看出電控對于新能源汽車的重要意義,。
如果說電機和電池技術決定了一臺電動車的硬件價值,,那電控則直接決定了車輛的軟件處理能力,并且也將幫助電機和電池發(fā)揮出最大的硬件潛能,。我覺得可以用一句話來形容電控的重要性:如果一輛優(yōu)秀的新能源汽車并非全部來源于電控的好壞,,那么一輛糟糕的新能源汽車的原罪可能就是因為電控。
目前一臺狀態(tài)并不算好的新能源車應該包括了續(xù)航能力差,,最高時速低,,驅動系統(tǒng)反應慢等問題,而這其中任何一個狀況都和電控系統(tǒng)有著必然的聯(lián)系,。以續(xù)航這件事來說,,當我們把所有問題怪罪于車輛電池好壞和容量大小的時候,往往忽視了電控在其中扮演的重要角色,。
新能源汽車上的電子控制系統(tǒng)又會被在細分為多個子系統(tǒng),,包括電機控制單元,電池控制單元,,動能回收系統(tǒng)以及整車高低壓轉換系統(tǒng)等等,。目前市場中新能源汽車被分為了插電式混合動力、純電動以及燃料電池系統(tǒng),,三類車型在電池與電機方面屬于共性的核心技術,,而電控系統(tǒng)則會因為驅動方式的不同而不同,當然其中包含的子系統(tǒng)也有所不同,。
中央控制器,,電控決定了電機的調速、扭矩控制等等,,同時也將控制電池放電倍率,、整車高低壓電轉換的效率,它既要控制能耗又要兼顧性能,,并且滿足高動態(tài)的車輛響應頻率的同時,,還要保護電池和電機的安全性。電控系統(tǒng)就像一輛新能源汽車的“老媽子”一樣,,它得處處為了車輛做考慮,,當然也要為處處負責。
在上期文章中我們說到了,,目前電機和電控系統(tǒng)被新能源車企所重視的程度遠不如電池,,而近幾年新能源汽車的成長速度表現(xiàn)也集中在電池領域。從政策扶植的角度上也能夠看到,,強調車輛的電池密度和容量始終是主基調,,而在電機和電控層面并沒有強制性的技術要求。
2018年新能源乘用車補貼標準,,在扶持力度上仍然傾向于單純的車輛續(xù)航 | |||
車輛類型 | 純電動續(xù)航里程R (工況法,、公里) | 補貼金額(萬元) | 備注 |
純電動乘用車 | 150≤R<200 | 1.5 | 單車補貼金額= 里程補貼標準×電池系統(tǒng) 能量密度調整系數(shù)×車輛 能耗調整系數(shù),。 單位電池電量補貼上限 不超過1200元/kWh。 |
200≤R<250 | 2.4 | ||
250≤R<300 | 3.4 | ||
300≤R<400 | 4.5 | ||
R≥400 | 5 | ||
插電式混合動力乘用車 (含增程式) | R≥50 | 2.2 |
目前國內調研機構給出了一份報告,,估算了一臺純電動汽車的成本占比,,這也讓我們更直觀的看到三電技術各自的權重。目前“三電系統(tǒng)”要占據(jù)一臺純電動汽車70%的制造成本,,而電池組及下屬控制系統(tǒng)(BMS)占據(jù)了整車成本的45%,,在剩下的25%的成本中,,電機又拿走了一大部分,,可想而知留給電控的成本還有多少,也說明了目前國內對于電控技術的整體重視程度還不夠,。
從今年下半年開始,,由于整體新能源汽車市場的續(xù)航水平有了明顯的提高,當達到一個理想數(shù)值以后,,很多車企開始在產品發(fā)布會和技術分享中去強調未來在電機和電控上的成本投入,,這的確會是接下來新能源汽車技術走向的一個好趨勢,那么我們如何能夠看出這些研發(fā)投入的效果呢,?所以我也想來聊聊由電控系統(tǒng)而衍生的一個關鍵新能源汽車參數(shù):電耗,,它很大可能會成為下一個代替續(xù)航參數(shù)的重要標準。
● 電耗的出現(xiàn)以及其實際意義
在不久前蔚來ES8開始交付后,,根據(jù)一些體驗表現(xiàn),,網絡上開始傳來大量的負面消息來針對這款車的續(xù)航問題,這其中卻極少有聲音去談及其續(xù)航里程與官標誤差的根本原因,,這也讓我感受到電耗的重要性目前仍然沒有被大多數(shù)人所感受到,,那么關于它的由來,我們也先簡單做個了解,。
目前很多電動車用戶和預購買者并不太了解直接影響續(xù)航的原因,,當然電池容量是決定性的,但深入到放電倍率,、電池內阻,、整車能源策略等問題的時候,電控系統(tǒng)充當了重要的協(xié)調角色,。關于電動車的能耗問題在科普文章中反復強調的,,電動車因為沒有變速箱的原因,電機會隨著車速越高而提高功率,,從而需要的電池放電倍率也越高,,導致放電速度加快,這也是為何電動車速度越快,,電耗越高,,續(xù)航衰減也越明顯,。
由于能源分配策略問題的存在,電控系統(tǒng)中多個管理模塊(BSM+MCU+VCU)的協(xié)作能力變的極為重要,,控制系統(tǒng)要兼顧車輛在高速時的過度放電,,也要實時的根據(jù)我們給出的指令來控制電池功率輸出。最終將影響包括車輛最高車速,、瞬時加速響應以及低電量下的功率限制等等,,同時在充電和其他時候,管理模塊也要放置過度充電,、電池過熱以及起到安全保護的作用,。
優(yōu)秀的電子控制系統(tǒng)除了要同時兼顧上述的多項任務外,也是提升車輛驅動效率和降低電耗的有效手段,。比如根據(jù)電池組數(shù)量來制定更加合理高效且低衰減的放電效率,,同時定制化的去匹配車輛驅動系統(tǒng),從而提高電機的功率和扭矩,,最終上升到服務整車的能源策略,,未來這也將成為車企在電控方面的主要研發(fā)方向,具體細分出來的電池的單一控制(BMS)也變成了更加復雜的電池綜合管理(BMS+BMU),,這部分的內容我也會在未來的文章中繼續(xù)分享,。
過去的時間里,國內市場中多數(shù)新能源汽車并沒有完善的電控系統(tǒng)體系,,例如重要的電池管理模塊的開發(fā)基本上是被電池生產商或者電池組裝商(PACK)所承擔,,我走訪過幾家目前國內的電池管理系統(tǒng)企業(yè),但從他們角度上去看,,電池管理系統(tǒng)安全是第一技術目標,,而如何能在具體車型中實現(xiàn)更多角度的技術價值,責任又回到了車企身上,。
當電池組被被車企打包采購后,,安全僅僅是新能源汽車控制系統(tǒng)的必要項之一,而不是唯一項,。在很多中低端的純電動汽車上,,為了成本考慮,當多個控制系統(tǒng)被強硬的拼湊在一起放到車里時,,就導致很多奇怪現(xiàn)象的出現(xiàn):極速差,、加速慢、電耗高等等,。直白一些來講,,現(xiàn)在很多消費者對于電動車在機械品質上的意見,幾乎是來源于這種不匹配而造成的。
所以關于電耗的意義,,我覺得可以代表一臺新能源汽車在電控以及能源策略上的技術高度,,也是真正實現(xiàn)高續(xù)航能力的最優(yōu)手段。舉一個不是很嚴謹?shù)睦樱和瑯邮?00公里續(xù)航的車,,A車的電池組容量是80kWh,,而B車的60kWh,因為電池組的減少,,所以車重更低,,輕量化更好,加速更快,,甚至極速也更高,,而這種優(yōu)勢的出現(xiàn)很大程度上是由電池管理系統(tǒng)決定的。
如果把電池組容量比作燃油車的油箱,,那電耗可以充當新能源汽車的“油耗”參考,,而目前電耗已經被美國EPA組織(美國國家環(huán)境環(huán)保局)作為了一項重要的參考標準,并且通過換算的方式,,將燃油車與新能源汽車放到一起來做“能源消耗的比較”,在EPA設定的標準中,,油耗代表了MPG,,而電耗則是MPGe。
美國EPA的能耗數(shù)據(jù)意義在一定程度上類似于中國的工信部能耗數(shù)據(jù),,而作為一家環(huán)境能源機構,,EPA更加看重汽車燃耗在實際駕駛環(huán)境中的表現(xiàn),并用統(tǒng)一的標準去衡量新能源汽車和燃油車,,從而反應車輛的能耗表現(xiàn),,也讓電耗這項數(shù)據(jù)成為了新能源汽車關鍵的參數(shù)之一。
今年8月份我曾在美國體驗了特斯拉Model 3(回顧:《1100公里,,Model 3全面體驗》),,全程共行駛了1100公里,并在行駛中持續(xù)記錄車輛的能耗數(shù)值,,并通過對車輛電耗進行換算做出了匯總,。雖然是一次非嚴謹性的數(shù)據(jù)統(tǒng)計,但也從側面表達了電耗對于車輛續(xù)航能力的關鍵影響,。(此數(shù)據(jù)僅對車輛儀表信息進行分程統(tǒng)計后進行換算,,非嚴謹性測試僅供參考)
通過這份數(shù)據(jù)統(tǒng)計能夠看到,在1100公里中我完全模擬日常的駕駛環(huán)境,,特斯拉Model 3在30-100km/h的綜合路況條件下,,車輛的平均電耗趨近于17kWh/100km,當車速繼續(xù)升高時,電耗的上升幅度也沒有明顯的跳躍變化,,整車的電耗處于一個比較穩(wěn)定的狀態(tài),。目前Model 3搭載的是一套80.5kWh的電池組(可用容量78.5kWh),電耗越低,,電池組帶來的續(xù)航收益當然也就越大,。
而國內目前并未有系統(tǒng)的電耗測試標準以及統(tǒng)計機構,但根據(jù)汽車之家EVAH-100的車輛測試估算中,,目前國內多數(shù)電動車的綜合電耗值很難低于20kWh/100km(通過續(xù)航測試結束后,,將總充電量和行駛里程做電耗估算),而部分車輛的平均電耗甚至會達到30kWh/100km以上,,所以當這些車輛續(xù)航看似達標的背后,,也論證國內當前的電控技術與整車能量策略還有些落后。
總結:依賴采購不是長久之計
依賴采購是中國制造業(yè)的一個通病,,但汽車不像科技類快消品,,過分依賴采購并不一定能夠得到更好的產品質量。目前電池以及電機系統(tǒng)在全球范圍內有了成熟的供應體系,,但電控方面是個例外,,或許也并非是大家不重視,而是從供應鏈端就沒用一家能夠提供打包式的電控解決方案,。
電控系統(tǒng)的開發(fā)難度并不小,,短時間之內見到成效也不是一件容易的事,但可喜的是目前國內一線新能源車企已經開始投入到電控的研發(fā)當中,,在今年已經初見成效的能夠在一些旗艦級的車型中看到變化,,從性能到電耗表現(xiàn)都有了更好的水準。但入門級產品的狀態(tài)并沒有好轉,,今年和去年相比,,你的確可以用同樣的價格買到續(xù)航更高的車型,但在實際體驗上,,除了能夠讓你開的相對遠一些之外,,也沒有額外的驚喜了,但正如我這兩期文章想表達的核心一樣:續(xù)航僅僅是新能源汽車的一個屬性而已,,在其他方面,,我們還有很長的路要走。(文/圖/表 汽車之家 姚嘉)
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