海外主要車企的研發(fā)方向

　　“油改電”的做法也并非國內專屬,，海外傳統(tǒng)車企在早期也通過這種方式來解決問題,。但很多人都知道,，歐美車企最早選擇“油改電”的方式,，多數(shù)是為了滿足法規(guī)要求的企業(yè)平均能耗標準,，“油改電”產(chǎn)品成為了車企為了滿足政策的犧牲品,，更直白一點的說,，這些產(chǎn)品的誕生僅僅是為了拉低整體產(chǎn)品的油耗值。

　　而當歐洲車企在不斷意識到新能源已經(jīng)從成為必然的發(fā)展趨勢后,，一系列的研發(fā)計劃開始浮出水面,，并且都將平臺開發(fā)以及動力系統(tǒng)解決方案作為首要研發(fā)計劃，并非像中國車企一樣急于推出產(chǎn)品占領市場,。

　　而日系企業(yè)方面一直也是走在新能源技術的研發(fā)前列,，并且堅持從傳統(tǒng)造車的思路上做出技術研發(fā)策略的轉型。從輕混合動力到燃料電池,，目前插電式混合動力和增程式技術也已經(jīng)進入到了日系車企的研發(fā)體系中,。而從目前的狀態(tài)來看，先將技術做好，在考慮如何植入到具體車型上,，成為了日系車企“慢工出細活”的思路,。

　　本屆廣州車展上，本田帶來了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng),，也是在原i-MMD系統(tǒng)的基礎之上進行了升級,，并且讓這套系統(tǒng)的狀態(tài)更加接近于“純電動駕駛”，很多人也將這套最新的系統(tǒng)比喻為“第三代i-MMD系統(tǒng)”,，這套系統(tǒng)也將在2020年應用到具體產(chǎn)品上,。

　　在車展現(xiàn)場，本田展示了搭載i-MMD插電式混合動力系統(tǒng)的CLARITY車型,，而這臺CLARITY所搭載的平臺在設計之初就考慮到將具備兼容輕混合動力,、插電式混合動力以及氫燃料動力的能力，同時并不排除未來還會推出純電動版本,，這是一套從一開始就鎖定于電氣化結構的整車平臺,。

　　車展上，一直在輕混合動力THS系統(tǒng)努力的豐田也帶來了卡羅拉插電式混合動力車型,，在原雙擎卡羅拉的基礎上采用了更大容量的電池組,，容量約為10kWh左右，同時純電續(xù)航里程也將達到50km以上,。和本田相同,，豐田也在不斷向更低的車輛能耗方向發(fā)展，根據(jù)此前消息,，豐田已經(jīng)確定將在2020年在中國引進自研的純電動車型,。

　　通過日系車企一系列的技術動作，也能夠感覺到是在對中國市場做有針對性的開發(fā),，由輕混合動力轉向插電式混合動力技術也將更符合國內政策扶持,。從已有的產(chǎn)品上看，日系企業(yè)始終在遵守“產(chǎn)品導向技術”的模式,，擁有比較清晰的研發(fā)路線和節(jié)奏,，也由此產(chǎn)生了在整個研發(fā)體系過程中，平臺以及動力系統(tǒng)將是最大的核心,，而不受市場需求的干擾,。

　　而以特斯拉為首的美國車企，在研發(fā)思路上更加多點開花,，目前來看特斯拉已經(jīng)擁有了一套健全的電氣化研發(fā)體系,，并且持續(xù)獲得階段性的技術成果。從平臺架構,、自動駕駛以及超級充電技術，在這幾個方面上已經(jīng)領先于多數(shù)新能源車企。

　　最近的一條新聞也談到德國經(jīng)濟部長在批評本國車企與特斯拉擁有著過大差距,，而大眾CEO Herbert Diess也承認在電氣化平臺以及自動駕駛的研發(fā)上相比于特斯拉處于落后地位,。而特斯拉清晰的研發(fā)思路和模式也恰恰是當前中國車企所欠缺的。

總結：我們對新能源的期許到底是什么,？

　　讓我們最后一次發(fā)問“油改電是否是正確的”,？幾年前，我們還在談論中國車企占據(jù)了全球新能源市場的絕對主動性,，并希望由此“彎道超車”,，而隨著時間的推移，當越來越多的車企開始加入到競爭中,，除了我們已有的“全球最大汽車市場”優(yōu)勢之外,，真正擁有說服力的技術成果到底有多少？

　　目前,，一些銷量領頭的傳統(tǒng)車企開始有針對性的進行電氣化平臺的開發(fā),，包括我們前文中提到的上汽榮威、比亞迪以及廣汽新能源等等,，但更多的企業(yè)還停留在以“油改電”為主要研發(fā)策略的方向上,，從目前已知的一些2019年新車消息來看，這種造車模式在明年可能仍然會是主流,。接下來,，當越來越多海外車企開始向中國市場投放新能源產(chǎn)品時，我們到底會用什么樣的一種狀態(tài)來應對呢,？（文/汽車之家 姚嘉）

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