一些關于DM3系統(tǒng)的畫外音

　　基于DM3系統(tǒng),，比亞迪在技術分享會上其實也掏出了很多“心里話”，包括對于接下來技術研發(fā)方向以及面對的一些已知問題需要作出的解答方案，以下最新的信息和大家做一些分享：

● 將向“低能耗”作出妥協

　　事實上比亞迪認為堅持“性能”標簽是過去的做法，而接下來也希望犧牲動力向“低能耗”方向發(fā)展，包括推出一些“性能更差一些”的車型,，正如他們的原話所說：“目前比亞迪DM系列性能最弱的產品也將0-100km/h的加速水平提高到了5.9秒（秦Pro DM），以后會考慮推出更加兼顧能耗的產品,�,！�

● 持續(xù)去平衡和優(yōu)化能量流系統(tǒng)

　　即便是到了DM3系統(tǒng)，比亞迪也認為在能量流的優(yōu)化上還有空間,。包括在P0+P3的架構下,，如何能夠讓性能滿足的同時又能帶來更高的車輛自充電效率，或許這也是下一代DM系統(tǒng)需要繼續(xù)提升的方向,。

● WLTP標準已經進入了比亞迪內部測試系統(tǒng)

　　目前國內應用的NEDC測試體系帶來的官方數據（綜合續(xù)航及油耗等）其實并不具備嚴謹的參考性,，比如低速測試標準的平均時速（33km/h）要遠高于我們日常城市內的通勤時速（≥18km/h）。而目前在歐洲地區(qū)推行的WLTP標準更加貼近于當前城市的交通狀態(tài),。比亞迪也表示目前內部也在遵循著WLTP標準加入到測試流程終,，但WLTP也僅僅代表了“標準體系”，并不會影響本身品牌的研發(fā)方向,。

● 對于小排量發(fā)動機的想法

　　混合動力系統(tǒng)在此前一直被日系車企控制主動權,，而比亞迪也認為小排量發(fā)動機在混合動力系統(tǒng)中占有很關鍵的重要性，例如豐田的小排量發(fā)動機在效率方面能夠達到40%,，也能協助插電式混合動力產品實現更好的能效,，但目前中國在此方面還很薄弱。所以比亞迪也透露關于研發(fā)小排量發(fā)動機方面的計劃,，而這也迎合了下一代DM系統(tǒng)的進化思路：向低能耗和高效率的方向邁進,。

● 不會輕易提高電池組容量

　　電池組容量大小直觀影響的是電池的放電倍率，而放電倍率也帶動著整個動力系統(tǒng)的輸出功率,。但比亞迪表示,，雖然提高DM系統(tǒng)的電池容量能夠帶來放電倍率的提高，但也將由此讓發(fā)動機和電機系統(tǒng)成為短板，在目前階段,，如何讓發(fā)動機,、電機以及電池處于平衡狀態(tài)更為關鍵。而下一步繼續(xù)提高系統(tǒng)的動力水平也將通過增加發(fā)動機功率和和優(yōu)化電控系統(tǒng)來實現,，下一代的唐DM也將達到最高0-100km/h加速4.1秒的水平,。

『在最新的申報信息中，新款唐(參數|詢價)DM還將繼續(xù)優(yōu)化性能表現』

總結：對于技術,，從政策導向轉為消費導向

　　在溝通會的開場比亞迪就提到,，中國新能源技術發(fā)展在未來幾年將從政策導向轉為消費導向，而一旦進入消費導向市場后,，手中是否握著核心技術變的尤為重要,，而DM插電式混合動力系統(tǒng)的技術發(fā)展也將成為未來比亞迪一塊有力基石。

　　目前插電式混合動力系統(tǒng)（PHEV）與純電動系統(tǒng)（HEV）的市場占有率齊頭并進,，所以比亞迪堅持在DM系統(tǒng)上加大研發(fā)也是希望能夠在一下個階段成為這一技術領域的領先者。從今年陸續(xù)推出的DM3系統(tǒng)的產品來看,，唐DM已經在過去兩個月擁有著月銷7000臺左右的表現,，有力的市場表現將會是對于DM3系統(tǒng)的一種肯定。（文/汽車之家 姚嘉）

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