[汽車之家 技術]  用關門聲音判斷車子的品質已經是個老生常談的問題,。有的網友認為有道理,，有的人卻并不怎么認同,。用關門聲來判斷一輛車到底有沒有科學道理呢,？我們又能憑借哪些細節(jié)可以初步的判斷一輛車的品質呢,？這次我來到了長安汽車研究院，希望通過跟長安汽車工程師們的交流來找到科學的答案,。

◆想要汽車賣的好,，關門聲音少不了？

　　關于車門的關門聲江湖早有傳言,，經常聽到某些“老司機”教導,，關門聲音低沉就是車子質量好，用料足,，關門聲清脆肯定不行,，也不安全。事實真的如此嗎,？

　　大眾集團甚至有專門的試驗室專門研究開車人的心理和行為習慣，以此讓自己的車子更符合人們使用時的心理狀態(tài),。

　　而我們并不能完全從關門聲音上百分之百確定一款車的品質,，但給人安全感和厚重感的關門聲音確實可以肯定車企對細節(jié)的處理是非常用心的，畢竟這要額外付出研發(fā)成本,。那么是如何進行關門聲音的設計呢,？

　　由此可見，其實關門聲判斷車輛品質雖然不能百分之百確定,，但有一定道理,，無雜音異響的關門聲也確實可以帶來更好的用車體驗。好的使用體驗怎么說呢,，我想可能就是確認過關門聲,，我遇上對的車。

◆中國人比美國人更關注車內噪聲

　　關門聲只是國人買車關注的一個小細節(jié),，只不過被某些人“帶錯了節(jié)奏”才在江湖上流傳較長,。從更權威的調查看，其實車輛噪聲和舒適性才是被國人更專注的重點,，而我們顧名思義的那些動力,、操控其實有多少人真正關心呢？

　　因此無論國外廠商還是中國品牌都會在噪聲方面格外注意,，并愿意投入更多精力,。長安汽車自然也不例外,，哪怕對于改款升級的車型也要對NVH進行重新升級，而不是簡單的進行技術Copy,，比如長安CS35 PLUS也,，相比原來的CS35，新車型并不是簡單的改款,，在噪聲方面幾乎做到了從頭至尾的革新,。

◆噪聲問題貫穿整個車型設計，前期尤其重要

　　關于汽車的噪聲問題并不是簡簡單單靠后期多加塊隔音棉就能解決的,，不夸張的說噪聲問題在造型設計和車身設計階段就已經開始,。同時，車企還要考慮投放市場以及買車人群畫像的不同,，對同車型的NVH進行細節(jié)調整,。

　　拋開造型因素（造型畢竟仁者見仁智者見智）CS35 PLUS比CS35更安靜，行駛品質更好,，因此即使與CS35（CS35售價比CS35 PLUS略低）同堂銷售,，兩者也能很好的兼顧年輕人群體和更低級別市場的消費人群。

　　訂好了性能指標,，就要通過各種技術和多部門合作去實現(xiàn),。首先是車身，白車身的氣密性對整車氣密性有較大影響,，氣密性優(yōu)秀密封,、隔音效果才好，靜音水平才高,；另一方面,，工程師還要分析白車身模態(tài)，白車身模態(tài)對整車模態(tài)控制以及整車避頻原則（整車避頻一般有偏頻選取等問題,，其作用就是避免共振）都起到了至關重要的作用,。

　　底盤主要還是對輪胎、懸架,、懸架擺臂襯套,、后橋襯套等進行研究，這些項目都與路噪有較大影響,，另外車體的隔音對路噪中的中高頻噪聲也影響較大,。

◆長安如何對小型SUV進行噪聲控制？

　　我們先用一張圖了解一下一輛車的噪聲源都有哪些方面,，然后再看看工程師是如何解決這些噪聲問題的,。

1、提高白車身密封效果可起到“地基”的效果

　　車身的氣密性對靜音效果影響極其明顯，好的氣密性可以讓高速行駛更安靜,，同時可以更好的隔絕外界的氣溫,，帶來的好處是車內溫度也能更穩(wěn)定。

　　車內的內板,、工藝孔都使用了這類塑料塊進行密封,，這也是為了阻止聲音傳遞并且還能隔音。車內的其他孔也用貼片,、密封卡扣等零件進行了封裝,，進一步提高氣密性表現(xiàn)。

2,、動力噪聲要堵也要疏

　　 動力噪聲主要靠消聲和阻隔聲音傳遞來實現(xiàn),。長安工程師的開發(fā)理念非常主流，從空氣路徑和結構路徑兩個方面進行控制,�,？諝饴窂铰犉饋硗Ω叽笊希�簡單地解釋就是進排氣的聲音和發(fā)動機運作時本身的聲音,。這些聲音給我們的感覺好像不大,，恰恰相反，進氣噪聲是最大的噪聲源之一,，它們在噪聲上“貢獻”了很多,。

　　前翼子板處也是阻隔噪聲傳遞的重要位置，可以通過安裝塑料襯板來降低噪聲和阻止發(fā)動機艙的聲音傳遞到乘員艙,。

　　排氣系統(tǒng)的噪聲控制比較傳統(tǒng),，典型的前后消聲器布置比較常規(guī)，主要還是看工程師對內部結構的設計和調整,。

3,、仿真技術是減低風噪的有效手段

　　在風噪方面,，長安的工程師使用了大量的CFD仿真分析對CS35 PLUS進行評估和改進,，其中改變最多的地方在于A柱和反光鏡位置。

　　長安CS35 PLUS車門防水膜采用塑料蓋板卡接,，改變了以往的塑料膜粘貼方式,，提升了車門密封性能；車門內飾板采用雙組份吸音棉材料進行吸聲布置,，以此來保證對靠近聲源位置的噪聲吸收（上面提到的外后視鏡風噪）,。

4、路噪更多需要輪胎和底盤進行配合

　　 作為決定路噪表現(xiàn)好壞的關鍵環(huán)節(jié),，選擇一款適合自己的輪胎至關重要,，一般新車在研發(fā)時都要進行輪胎選型的環(huán)節(jié)。車企會在試驗場進行不同路面進行專門測評，從大量不同品牌與花紋型號的輪胎中進行挑選,。

　　 底盤襯套作為衰減路面振動的隔振元件,，其結構和參數(shù)設計對路噪性能至關重要，長安的工程師團隊對CS35 PLUS底盤襯套的匹配工作花了不少功夫,。比如運用仿真與試驗相結合的優(yōu)化策略,，對扭力梁安裝襯套（后橋襯套）提出了剛度優(yōu)化目標。該襯套能同時滿足操縱穩(wěn)定性與路噪性能需求,，這就能解決性能沖突的問題,。

　　總的來說，CS35 PLUS相較于CS35在路噪,、風噪等方面提升了一個檔次,，此外，據工程師介紹CS35 PLUS還進行了10多輪工裝車異響驗證,，包括了我們熟悉的三高測試以及5萬多公里的異響驗證,，所有的這些都是為了驗證和提升新車的NVH水平�,！　� 

　　轉鼓系統(tǒng)由四臺電機進行單獨控制,，可以對前驅、后驅以及四驅車型進行測試,。這套系統(tǒng)運行時可以模擬日常實車在不同路況下行駛的情況,。有了這個試驗室，整車的振動和系統(tǒng)的噪聲特性就都能被準確測試,。我們前面提到過的關門聲也是在這里完成,，通過對車門鎖、門板造型,、車身剛性等進行改進,，最終得到了厚重的關門聲。

　　編輯總結：車噪問題是汽車開發(fā)中非常重要的一環(huán),，除了工程師經驗,，還要涉及各種仿真模擬、計算機升學模擬,、聲學包以及吸音/隔音材料的搭配使用等很多方面,，科學的NVH工程才能打造出優(yōu)秀的車內隔音，這需要成熟的研發(fā)體系和積累,。對于長安來說,，NVH已經成為自身整車開發(fā)過程中重要的一環(huán)，在CS35 PLUS的初期就確定了一個比較明確和較高的目標,，通過這一系列的改進,，讓CS35 PLUS的隔音性能有了比較強的競爭力（同級相比較）,。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）