史上最難找不同 探岳與途觀L底盤對比
■ 多連桿式獨(dú)立懸架+四驅(qū)=,？
橫置前驅(qū)平臺(tái)車型的后懸架絕大部分不承擔(dān)轉(zhuǎn)向職責(zé)，主要結(jié)構(gòu)包含彈簧、減振器、控制臂以及軸承座,、副車架,。由于有些還包含四驅(qū)結(jié)構(gòu)，因此在后懸架上你還可以找到限滑差速器以及半軸,。相比麥弗遜式結(jié)構(gòu)占統(tǒng)治地位的前懸架，后懸架用百花齊放更貼切。
連桿數(shù)量越多的懸架,，調(diào)校潛力也就越大，當(dāng)然副車架與數(shù)量更多的連桿就不能再用固定式相連,，而需要旋轉(zhuǎn)接頭或球形鉸接的方式,。單一連桿的轉(zhuǎn)軸在車身上必須獲得三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，目前大部分的車型通過使用橡膠軸承解決問題,。
■ 博格華納四驅(qū)系統(tǒng)
今天的兩兄弟都使用的是大眾4Motion四驅(qū)系統(tǒng),，后差速器總成（包含多片離合器式限滑差速器）由博格華納制造。實(shí)際上,，這套四驅(qū)系統(tǒng)的多片離合器式限滑差速器及控制裝置是由瀚德（Haldex）公司開發(fā)的,，之所以現(xiàn)在懸掛博格華納商標(biāo)，其實(shí)是因?yàn)?年前的一場收購,。
在此前的性能測試中,，我們對這套四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行了體驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)在交叉軸的測試中,，由于有兩組車輪得到了附著力,，再加上EDS限滑的努力介入，脫困比較輕松,。但在最難的單前輪附著力和單后輪附著力測試,，雖然可以明顯的看到電子限滑系統(tǒng)介入，但是力度仍不足以支撐車輛完成脫困,。所以不難發(fā)現(xiàn)它們的這套系統(tǒng)都是有一定的脫困能力,，但并不適合用來越野。系統(tǒng)定位仍舊是保證車輛在冰雪天、泥濘路況低附著力路面上的通行能力等,。
■ 不為人知的細(xì)節(jié)
車身縫隙大小、漆面顏色,、內(nèi)飾裝配質(zhì)量這些是我們平時(shí)使用中能夠直接看到,、聽到的，但是底盤部分很難有機(jī)會(huì)一窺究竟,。在拆解的過程中,，底盤部分細(xì)節(jié)處理往往反映出車企的造車態(tài)度，現(xiàn)在就讓我們把護(hù)板拆除,。
早些年,，德系產(chǎn)品一直以轉(zhuǎn)向手感沉穩(wěn)著稱，但隨著電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的普及,，現(xiàn)在的它們轉(zhuǎn)向手感已輕盈了不少,。所以無論是握住途觀L(參數(shù)|詢價(jià))，亦或是探岳的方向盤,，轉(zhuǎn)動(dòng)起來都不用擔(dān)心費(fèi)力,，城市中使用都足夠舒適、輕松,。
■ 不同的駕駛感受
與平時(shí)平穩(wěn)駕駛狀態(tài)不同，繞樁測試更能反映出一臺(tái)車接近極限時(shí)的狀態(tài),。對于城市SUV而言,，舒適性與運(yùn)動(dòng)型的天平自然是偏向后者更多，但通過這次的測試你能感到德國人對這種平衡的精妙平衡,。
減速帶是我們平常駕車時(shí)都會(huì)遇到的情況，我們用10kmh與30km/h的時(shí)速,，對二者進(jìn)行了空載和滿載測試,，10km/h緩慢通過時(shí)，能感受到彈簧與減振器幫助車身柔和的吸收了振動(dòng),，盡職工作的減振器及時(shí)拉住了彈簧的多余彈跳,，保證了質(zhì)感。
全文總結(jié)：
在模塊化平臺(tái)的搖籃中誕生的車型本身就有著高度的相似性,，這大幅降低了車企研發(fā)成本、時(shí)間,，另一方面高度的相似性領(lǐng)產(chǎn)品間的差異感也明顯減少,，這是模塊化平臺(tái)的弱點(diǎn)之一。在此基礎(chǔ)上誕生的途觀L與探岳本質(zhì)上毫無區(qū)別，之所以出現(xiàn)這樣的結(jié)果,，更多的是因?yàn)橹袊袌鎏厥獾纳a(chǎn)情況,。當(dāng)然，結(jié)構(gòu)上雖然別無二致,，但通過后期調(diào)校,，這一南一北兩臺(tái)SUV在駕駛質(zhì)感上仍舊有些許個(gè)性。正所謂文無第一,、武無第二,，如何選擇全看您的口味。（文/圖 汽車之家 唐朝 視頻拍攝 楊鵬 后期剪輯 康宇）
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