■ 多連桿式獨立懸架+四驅(qū)=？

　　橫置前驅(qū)平臺車型的后懸架絕大部分不承擔轉(zhuǎn)向職責,，主要結(jié)構(gòu)包含彈簧,、減振器、控制臂以及軸承座、副車架,。由于有些還包含四驅(qū)結(jié)構(gòu)，因此在后懸架上你還可以找到限滑差速器以及半軸,。相比麥弗遜式結(jié)構(gòu)占統(tǒng)治地位的前懸架,，后懸架用百花齊放更貼切。

　　連桿數(shù)量越多的懸架,，調(diào)校潛力也就越大,，當然副車架與數(shù)量更多的連桿就不能再用固定式相連，而需要旋轉(zhuǎn)接頭或球形鉸接的方式,。單一連桿的轉(zhuǎn)軸在車身上必須獲得三個轉(zhuǎn)動自由度,，目前大部分的車型通過使用橡膠軸承解決問題。

■ 博格華納四驅(qū)系統(tǒng)

　　今天的兩兄弟都使用的是大眾4Motion四驅(qū)系統(tǒng),，后差速器總成（包含多片離合器式限滑差速器）由博格華納制造,。實際上，這套四驅(qū)系統(tǒng)的多片離合器式限滑差速器及控制裝置是由瀚德（Haldex）公司開發(fā)的,，之所以現(xiàn)在懸掛博格華納商標,，其實是因為9年前的一場收購。

　　在此前的性能測試中,，我們對這套四驅(qū)系統(tǒng)進行了體驗,。實驗發(fā)現(xiàn)在交叉軸的測試中，由于有兩組車輪得到了附著力,，再加上EDS限滑的努力介入,，脫困比較輕松。但在最難的單前輪附著力和單后輪附著力測試,，雖然可以明顯的看到電子限滑系統(tǒng)介入,，但是力度仍不足以支撐車輛完成脫困。所以不難發(fā)現(xiàn)它們的這套系統(tǒng)都是有一定的脫困能力,，但并不適合用來越野,。系統(tǒng)定位仍舊是保證車輛在冰雪天、泥濘路況低附著力路面上的通行能力等,。

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■ 不為人知的細節(jié)

　　車身縫隙大小、漆面顏色,、內(nèi)飾裝配質(zhì)量這些是我們平時使用中能夠直接看到,、聽到的，但是底盤部分很難有機會一窺究竟。在拆解的過程中,，底盤部分細節(jié)處理往往反映出車企的造車態(tài)度,，現(xiàn)在就讓我們把護板拆除。

　　早些年,，德系產(chǎn)品一直以轉(zhuǎn)向手感沉穩(wěn)著稱,，但隨著電動助力轉(zhuǎn)向的普及,，現(xiàn)在的它們轉(zhuǎn)向手感已輕盈了不少,。所以無論是握住途觀L(參數(shù)|詢價)，亦或是探岳的方向盤,，轉(zhuǎn)動起來都不用擔心費力,，城市中使用都足夠舒適、輕松,。

■ 不同的駕駛感受

　　與平時平穩(wěn)駕駛狀態(tài)不同,，繞樁測試更能反映出一臺車接近極限時的狀態(tài)。對于城市SUV而言,，舒適性與運動型的天平自然是偏向后者更多,，但通過這次的測試你能感到德國人對這種平衡的精妙平衡。

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　　減速帶是我們平常駕車時都會遇到的情況，我們用10kmh與30km/h的時速,，對二者進行了空載和滿載測試,，10km/h緩慢通過時,，能感受到彈簧與減振器幫助車身柔和的吸收了振動，盡職工作的減振器及時拉住了彈簧的多余彈跳,，保證了質(zhì)感。

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全文總結(jié)：

　　在模塊化平臺的搖籃中誕生的車型本身就有著高度的相似性,，這大幅降低了車企研發(fā)成本、時間,，另一方面高度的相似性領(lǐng)產(chǎn)品間的差異感也明顯減少,，這是模塊化平臺的弱點之一。在此基礎(chǔ)上誕生的途觀L與探岳本質(zhì)上毫無區(qū)別,，之所以出現(xiàn)這樣的結(jié)果,，更多的是因為中國市場特殊的生產(chǎn)情況,。當然，結(jié)構(gòu)上雖然別無二致,，但通過后期調(diào)校,，這一南一北兩臺SUV在駕駛質(zhì)感上仍舊有些許個性。正所謂文無第一,、武無第二,，如何選擇全看您的口味,。（文/圖 汽車之家 唐朝 視頻拍攝 楊鵬 后期剪輯 康宇）

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