[汽車(chē)之家 底盤(pán)解析]  隨著消費(fèi)升級(jí)和豪華品牌國(guó)產(chǎn)化，那些十幾年前還被中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)為是“富二代”和“大老板”才能買(mǎi)得起的品牌如今也開(kāi)始走入尋常百姓家,。雖然都是豪華品牌,，但它們之間在造車(chē)?yán)砟詈蛯?duì)豪華的理解上仍然有不小的區(qū)別。到底誰(shuí)更“運(yùn)動(dòng)”,，誰(shuí)又偏向“舒適”呢,？今天咱們就拋開(kāi)過(guò)去先入為主的印象,，以奇瑞捷豹路虎E-PACE（下文簡(jiǎn)稱E-PACE）和上汽通用凱迪拉克XT4（下文簡(jiǎn)稱XT4）這兩款入門(mén)級(jí)的豪華SUV為例，來(lái)看看它們的底盤(pán)能不能“老實(shí)交代”,。

豪華之外的差異化標(biāo)簽

　　早些年間,，德國(guó)人就發(fā)現(xiàn)了緊湊型SUV市場(chǎng)這片藍(lán)海，并紛紛布局自家的入門(mén)級(jí)豪華SUV,，而對(duì)于英國(guó)人,、美國(guó)人而言，在這方面的進(jìn)步稍慢了一籌,。在看到BBA賣(mài)的風(fēng)生水起盆滿缽滿之后，它們終于意識(shí)到事情好像不太對(duì)了,。所以除了今天我們主要聊的兩位主角之外,，像沃爾沃的XC40、雷克薩斯UX等等也都紛紛加入戰(zhàn)局,，給這個(gè)近些年逐漸火爆的市場(chǎng)增添了不少硝煙,。

　　此前，中國(guó)消費(fèi)者總希望一輛車(chē)最好能夠面面俱到,，既有駕駛樂(lè)趣又能乘坐舒適,，在經(jīng)濟(jì)節(jié)能的同時(shí)最好還具備寬闊的乘坐和儲(chǔ)物空間。而當(dāng)生活水平越來(lái)越好,，不少人開(kāi)始對(duì)“第二輛車(chē)”動(dòng)了心思的時(shí)候,，對(duì)于個(gè)性的追求讓“差異化競(jìng)爭(zhēng)”這個(gè)詞站到了臺(tái)前。這也給這些“遲到”的英美豪華品牌提供了切入戰(zhàn)局的新思路,。在這一點(diǎn)上,，捷豹和凱迪拉克就如同過(guò)海的八仙，拿出了各自的本事,。

　　一個(gè)是英倫紳士,，一個(gè)是美國(guó)大亨，它們的底盤(pán)是否也與他們的宣傳口徑保持一致呢,？接下來(lái)我們就換個(gè)角度欣賞一下這兩位選手的真功夫,。

根上都是美國(guó)血統(tǒng)？

　　對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō),，造一臺(tái)好車(chē)并不是難事,，但想要造一臺(tái)好賣(mài)的車(chē)，需要考慮的東西就很多了,。尤其是在如今SUV大行其道的中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)中,，既要照顧到空間、舒適度,、豪華感這些乘坐方面的需求,，又要顧及操控穩(wěn)定性和動(dòng)力性能等駕駛方面的需求,。在一定的成本之下如何平衡這兩者，成了很多車(chē)企都頭大的事情,。那么,，本期的兩位主角——E-PACE和XT4又是如何權(quán)衡的呢？（本次底盤(pán)拆解選擇的車(chē)型為捷豹E-PACE P250 HSE和凱迪拉克XT4 28T 四驅(qū)鉑金運(yùn)動(dòng)版）

　　作為21世紀(jì)以來(lái)凱迪拉克車(chē)型家族中第三款以字母+數(shù)字方式命名的車(chē)型（前兩款分別為CT6與XT5）,，很多人一直以為它會(huì)與凱迪拉克XT5采用相同的平臺(tái)打造,。但事實(shí)上凱迪拉克XT4使用的并非XT5的C1XX平臺(tái)，而是E2XX平臺(tái),。

　　雖然聽(tīng)起來(lái)“跟路虎合并”能給捷豹帶來(lái)很多SUV方面的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn),，但事實(shí)上這哥倆在橫置平臺(tái)方面的技術(shù)積累都很有限。如今E-PACE所使用的JLR D8平臺(tái),，最初源自于福特時(shí)代2006年發(fā)布的EUCD平臺(tái),。

　　一個(gè)英國(guó)品牌的底盤(pán)“祖籍”竟然是美國(guó)，的確讓人有些吃驚,。但想到當(dāng)初曾隸屬于福特集團(tuán)旗下，這個(gè)事情倒也并不難理解。在與福特分手之后,，捷豹繼續(xù)對(duì)EUCD平臺(tái)進(jìn)行研發(fā)，也就成了現(xiàn)在“魔改”之后的JLR D8平臺(tái),。

前懸架——結(jié)構(gòu)一樣用料不同

　　如今很多車(chē)型都開(kāi)始使用麥弗遜作為前懸架,，E-PACE與XT4也不例外,。成本因素肯定是需要考慮的一個(gè)方面，但像這種橫置發(fā)動(dòng)機(jī)前置的車(chē)型,，前懸架有多少空間可用更是個(gè)大問(wèn)題。麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,、占地兒小的優(yōu)勢(shì)讓它成了不二之選,。

　　另外，前輪除了驅(qū)動(dòng)車(chē)輛之外還要承擔(dān)轉(zhuǎn)向的職能，發(fā)動(dòng)機(jī)前置容易讓車(chē)輛變得“頭重腳輕”,，對(duì)轉(zhuǎn)向性能有一定的影響，前懸架上采用鋁合金材料的凱迪拉克顯然考慮到這了這一層面的因素,。

副車(chē)架——凹進(jìn)去也是全框式

　　副車(chē)架有至關(guān)重要的作用，它影響著車(chē)輛的操控穩(wěn)定性,、安全性以及舒適性等等很多個(gè)方面,。那么，E-PACE與XT4在副車(chē)架的設(shè)計(jì)和布局上又有什么區(qū)別呢,？

　　副車(chē)架的另一個(gè)作用是用來(lái)固定發(fā)動(dòng)機(jī),，這就要說(shuō)到發(fā)動(dòng)機(jī)懸置了。多數(shù)最大扭矩超過(guò)300N·m的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)都采用四點(diǎn)式懸置設(shè)計(jì),，這樣做的好處是能夠在一定程度上降低發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)帶來(lái)的扭轉(zhuǎn)幅度。

　　隨著橫置平臺(tái)車(chē)型不斷增多，麥弗遜式前懸架在空間上的優(yōu)勢(shì)也愈發(fā)明顯,。當(dāng)結(jié)構(gòu)區(qū)別越來(lái)越小的時(shí)候,，更多的區(qū)別就來(lái)自于材料的使用以及工程師的調(diào)校了。

后懸架——電子實(shí)時(shí)阻尼系統(tǒng)了解一下,？

　　說(shuō)完前半截,，我們?cè)賮?lái)看看后半截。E-PACE與XT4均采用了多連桿式后懸架系統(tǒng),，這也是綜合各方面考量之后最平衡的選擇,。

　　和前懸架的用料剛好相反，E-PACE后懸架最粗壯的下控制臂是鋁合金材質(zhì)打造的,，而凱迪拉克的后懸架幾根控制臂均為鋼制材料,。這一前一后的鋼鋁差異是否會(huì)體現(xiàn)到實(shí)際的駕駛和乘坐體驗(yàn)上呢,？

　　在減振器的下端能看到頂配車(chē)型上才有的RTD電子實(shí)時(shí)阻尼控制閥,，這套系統(tǒng)在凱迪拉克XT4全車(chē)的四個(gè)懸架中均有配備。

　　凱迪拉克MRC電磁阻尼懸架系統(tǒng)是如何改變懸架軟硬的呢,？它依靠的是一種“混入微小鐵顆粒的阻尼油液”,。當(dāng)電磁閥給油液通電產(chǎn)生磁場(chǎng),，阻尼油液中的鐵顆粒會(huì)根據(jù)磁場(chǎng)進(jìn)行排布的變化,，這種變化直接導(dǎo)致了阻尼油液的粘稠度發(fā)生改變。這樣一來(lái),，控制單元就可以根據(jù)懸架行程運(yùn)動(dòng)狀態(tài)來(lái)分析出當(dāng)前的行駛狀態(tài)，從而通過(guò)電流強(qiáng)度的大小變化來(lái)改變減振器內(nèi)阻尼油液的阻力,。這樣一來(lái)在需要激烈的時(shí)候,，減振器器可以變得“很硬”獲得較好的支撐,；而在需要舒適時(shí)，則可以讓減振器變得“很軟”,，從而提高車(chē)輛的舒適性,。從原來(lái)上來(lái)說(shuō)，這套R(shí)TD系統(tǒng)與MRC系統(tǒng)類(lèi)似,，都可以通過(guò)實(shí)時(shí)控制減振器中阻尼油液來(lái)調(diào)節(jié)車(chē)輛懸架的軟硬,。

　　像不像，三分樣�,，F(xiàn)款的福特銳界所使用的CD4平臺(tái)也與E-PACE的JLR D8平臺(tái)一樣是在EUCD平臺(tái)的基礎(chǔ)上誕生的,，所以從血統(tǒng)上它們或許真的算得上是“沾親帶故”。但換個(gè)角度考慮,，這也正說(shuō)明了捷豹在橫置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)方面的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和積累都比較匱乏,，所以這套有著“福特血脈”的JLR D8平臺(tái)至今仍在服役。

四驅(qū)系統(tǒng)——四驅(qū)還有“雙離合”

　　現(xiàn)售的E-PACE為全系車(chē)型均配備四驅(qū)系統(tǒng),，而XT4則仍然保留了兩驅(qū)版車(chē)型與四驅(qū)版車(chē)型共同銷(xiāo)售,。兩者配備的均為適時(shí)四驅(qū)，在日常行駛時(shí)后軸與前軸斷開(kāi),，也就相當(dāng)于一臺(tái)兩驅(qū)車(chē)型,，更加經(jīng)濟(jì)節(jié)能。

　　依托于路虎多年來(lái)的SUV研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和四驅(qū)技術(shù)背書(shū),，捷豹的E-PACE自打出世以來(lái)也受到了很多的關(guān)注,，尤其是在這套針對(duì)橫置前驅(qū)平臺(tái)研發(fā)的四驅(qū)系統(tǒng)方面。

　　雖然適時(shí)四驅(qū)聽(tīng)起來(lái)感覺(jué)沒(méi)有全時(shí)四驅(qū)那么純粹,，但作為E-PACE這樣主要使用場(chǎng)景為城市和高速的車(chē)輛來(lái)說(shuō),，大多數(shù)時(shí)間處于兩驅(qū)狀態(tài)的適時(shí)四驅(qū)在油耗方面要更有優(yōu)勢(shì)一些。千萬(wàn)別以為豪華品牌車(chē)主就不關(guān)心油耗,，畢竟少跑幾次加油站能省不少時(shí)間,。

　　同為適時(shí)四驅(qū)技術(shù)，但XT4配備的這套“雙離合智能四驅(qū)系統(tǒng)”就要稍微復(fù)雜一點(diǎn)了,。之所以官方稱之為"雙離合",，是因?yàn)樗�在前后軸中央和后軸上分別搭載了一套多片離合器式限滑差速器。

　　當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入四驅(qū)模式之后,，系統(tǒng)可以在后軸的左右輪之間實(shí)現(xiàn)0-100%的扭矩分配,。此外在兩驅(qū)模式時(shí)，它的分動(dòng)箱能夠分離后軸的動(dòng)力傳遞,。此時(shí)中央傳動(dòng)軸處于靜止?fàn)顟B(tài),，以達(dá)到更加節(jié)能的目的。

　　這套四驅(qū)技術(shù)此前在凱迪拉克XT5上就已經(jīng)搭載過(guò),，從實(shí)現(xiàn)原理上來(lái)看它與奧迪Q5L上的Ultra Quattro有些相似,。后軸左右輪的動(dòng)力分配要比普通的適時(shí)四驅(qū)更加靈活一些,，在面對(duì)爛路和附著力較低的路面時(shí)也能夠更有信心。

豪華從細(xì)節(jié)抓起

　　豪者,，大而強(qiáng)也,；華者，奢而美也,。在古代,，豪華一詞所形容的主要是大戶人家富麗堂皇的生活用度。時(shí)至今日,，豪華早已不是單純指汽車(chē)的外觀內(nèi)飾如何昂貴,，反而是很多平時(shí)注意不到的細(xì)微之處才能凸顯出一個(gè)品牌的用心。

　　E-PACE前輪拱采用半樹(shù)脂半玻璃纖維材質(zhì)拼接而成,。后輪拱則全部采用了玻璃纖維材質(zhì),，在隔音降噪方面更有優(yōu)勢(shì)。

　　凱迪拉克XT4在前后輪拱內(nèi)都采用了玻璃纖維材質(zhì)進(jìn)行包裹,，這比它在底盤(pán)防護(hù)方更用心了一些,。

動(dòng)態(tài)感受——結(jié)果出乎意料

　　絕大多數(shù)消費(fèi)者可能會(huì)刻板的認(rèn)為，凱迪拉克XT4應(yīng)該要更加舒適豪華一些,，而一直致力于打造運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)的捷豹應(yīng)該更偏向運(yùn)動(dòng)取向,，但實(shí)際體驗(yàn)過(guò)后結(jié)果卻與大家的“猜測(cè)”不太一樣。

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　　在實(shí)際體驗(yàn)了兩款車(chē)的麋鹿測(cè)試之后,，我們對(duì)E-PACE和XT4都有了新的認(rèn)知�,？此贫睾穹�(wěn)重的XT4在實(shí)際駕駛中展現(xiàn)出了比較強(qiáng)的底盤(pán)韌性,，四驅(qū)系統(tǒng)與ESC系統(tǒng)的配合下對(duì)車(chē)尾的滑動(dòng)也有比較好的抑制效果。方向盤(pán)稍顯沉重,，但在高速駕駛與激烈駕駛時(shí)卻提供了比較不錯(cuò)的手感和指向性,。

　　而一貫以運(yùn)動(dòng)標(biāo)榜自己的E-PACE卻在麋鹿測(cè)試中給我們留下了并不算太好的印象。這個(gè)印象的主要原因在于ESC系統(tǒng)工作時(shí)的“不適感”,。相比XT4比較柔和的糾偏,，E-PACE的ESC系統(tǒng)介入的過(guò)于積極，并且伴隨著比較強(qiáng)的段落感,，甚至在車(chē)內(nèi)都能夠聽(tīng)到“嘣嘣嘣嘣嘣……”這種明顯的聲音,。當(dāng)進(jìn)行緊急避讓的動(dòng)作時(shí)，實(shí)際的行駛軌跡會(huì)比預(yù)想中更加靠外,，給人一種“無(wú)法很好的控制車(chē)輛”的錯(cuò)覺(jué),。

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　　而在減速帶環(huán)節(jié)中，XT4低速通過(guò)減速帶時(shí)會(huì)有一些多余的振動(dòng),，而E-PACE依靠比較硬朗的懸架能很好的拉住車(chē)身,，在30km/h的時(shí)速通過(guò)減速帶時(shí)，E-PACE的顛簸感會(huì)比XT4更小,，整體感受也更加柔和一些。

　　關(guān)乎動(dòng)態(tài)感受的另一個(gè)細(xì)節(jié)就是轉(zhuǎn)向手感的建立,。XT4和E-PACE使用的都是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向,，在多年之前這種配置還只存在于少量非常豪華的車(chē)型上，而隨著技術(shù)的不斷成熟,，如今在很多10萬(wàn)元左右的車(chē)型上都能算是“基本配置”了,。

　　轉(zhuǎn)向助力多級(jí)可調(diào)是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的一大特點(diǎn)，尤其是很多車(chē)型不僅會(huì)根據(jù)當(dāng)前車(chē)速自動(dòng)調(diào)整方向盤(pán)的輕重手感,，同時(shí)還會(huì)貼心的在菜單中給出可以主動(dòng)調(diào)節(jié)的選項(xiàng),，這對(duì)很多女性駕駛者來(lái)說(shuō)還是非常實(shí)用的功能。

　　在實(shí)際體驗(yàn)中,，E-PACE與XT4的指向性都比較精準(zhǔn),，但都沒(méi)有配備主動(dòng)調(diào)節(jié)方向盤(pán)助力大小的功能。XT4的轉(zhuǎn)向助力略顯些沉重,，尤其是在低速行駛以及轉(zhuǎn)彎調(diào)頭時(shí)感覺(jué)更加明顯,。反而是E-PACE的轉(zhuǎn)向手感會(huì)根據(jù)車(chē)速自動(dòng)調(diào)節(jié)，低速時(shí)手感更加輕盈一些,。

編輯總結(jié)

　　在經(jīng)歷過(guò)一系列的拆解和體驗(yàn)之后,，XT4和E-PACE的底盤(pán)給我們交出了兩份與一開(kāi)始的預(yù)想截然不同的答卷。具有福特血統(tǒng)的E-PACE在很多細(xì)節(jié)上都體現(xiàn)出了一個(gè)英式豪華品牌應(yīng)有的態(tài)度,，但在底盤(pán)的調(diào)校上卻意外的走起了偏向舒適的路子,。反而是凱迪拉克XT4在底盤(pán)動(dòng)態(tài)方面表現(xiàn)比較出色，然而它的很多細(xì)節(jié)卻又讓人感受到了美國(guó)人民不拘小節(jié)的風(fēng)格,。那么,，你更喜歡居家舒適不再狂野的小豹子？還是偏重運(yùn)動(dòng)具有美式風(fēng)味的凱迪拉克呢,？（圖/文 汽車(chē)之家 楊鵬 視頻/康宇）