[汽車之家 揭秘新車技術]  主打高顏值,、長續(xù)航的Aion S在發(fā)布以來就一直受到網友的關注，這也難怪,，高顏值一直是獲取消費者買單的重要因素,，而長續(xù)航則是消除純電動車里程憂慮的最直接辦法。作為一款新晉純電動緊湊型車,，Aion S同時具備高顏值和長續(xù)航,，一下子戳中消費者的兩個痛點，成為“網紅”也在情理之中,。但僅僅依靠這兩點并不足以統領市場,，Aion S究竟還有哪些技術亮點呢？下面我們就一起來了解一下,。

● 30秒讀懂Aion S技術亮點：

1.第二代純電專屬平臺GEP的首款車型,，NEDC（新標歐洲循環(huán)測試，我國工信部續(xù)航測試借鑒了該標準）續(xù)航里程可達510km,。

2.采用日本電產（Nidec）E-Axle高集成動力模塊,，0-100km/h加速時間為7.9秒。

3.采用寧德時代最新型號為“811”的三元鋰電池,，電池組能量密度為170Wh/kg,。

4.風阻系數達到0.245（Cd值），在同級同價位車型中位居前列,。

5.搭載與騰訊車聯合作開發(fā)的第二代AI多媒體系統,。

6.搭載Level 2級別的ADAS駕駛輔助系統，具備自適應巡航,、車道保持,、自動緊急制動等功能。

● 純電動專用平臺升級后第一款車型

　　Aion S是基于廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP（GAC Electric Platform）的首款車型,。第二代GEP和第一代（傳祺GE3出自第一代平臺）相比,，主要優(yōu)化的地方包括空間利用率更高、電耗更低,、性能更強,。

　　為什么專用平臺打造的純電動車綜合性能會更好呢？這是一個很多人關心的問題,。在市面上有為數不少的純電動車屬于“油改電”的產品,，即用燃油車的平臺改造出純電動車,。這種由燃油車平臺改造過來的純電動車，由于無法徹底地改造車身的結構,，所以在空間利用方面無法達到最優(yōu)化的水平,。

　　在一款現有燃油車的車身上安裝電驅系統雖然是可行的，但電驅系統尤其是電池組的布置就會受到現有車身格局的制約,，無法充分利用空間來增大電池組容量,，還可能需要增加電池組內部設計的復雜度來達到電池組溫控和充放電管理的要求。

　　一款成熟的燃油車型,，整車各部件質量分布早已定型,，改為純電動車后，整車的質量分布會有所失衡,。為了平衡車輛的前后配重,，滿足車輛操穩(wěn)性指標，電池組的布置位置和重量都受到限制,，自然也就無法盡可能地通過增大電池容量來獲取更長的續(xù)航里程了,。純電動車專屬平臺打造出來的車型就完全不同，因為在設計之初就已經考慮到純電動車電驅系統各部件的參數,，可以有針對性地對車身進行優(yōu)化設計,，最大程度地優(yōu)化整車配重以獲得更好的操穩(wěn)性目標，同時也有利于充分利用車身底部的空間來布置盡可能大容量的電池組以獲得更長的續(xù)航里程,。

　　有了GE3的前車之鑒,，第二代GEP無論是設計、制造以至于最終產品的性能上都變得更為完善,。Aion S則是第二代GEP下的首款車型,，這款試水之作確實是讓人有躍躍欲試的沖動。

● 高集成度電機驅動模塊

　　和國內很多純電動車采用的來自精進電機（JJE）的電驅系統不同,，Aion S的電驅系統采用了來自日本電產（Nidec）的E-Axle高集成動力模塊,。E-Axle高集成動力模塊把電動機、變頻器與差速器集成為一體,，相比分體式方案,，重量降低了12%，功率和扭矩分別提升了14%和20%,。

　　E-Axle高集成動力模塊實現的車輛減重有利于降低Aion S行駛時的電耗，從而在不增加電池組容量的前提下增加續(xù)航里程,。

　　從上表可以看出,，Aion S電動機最大功率和最大扭矩參數和北汽新能源EU5 R550互有勝負。這兩款車的電驅系統動力參數明顯優(yōu)于比亞迪秦Pro EV500,、吉利帝豪新能源EV450和長安逸動新能源EV460,。

● 純電動車座艙空間更大,？

　　高集成度電機驅動模塊體積相比分體式方案更小，有利于縮小其在機艙占用的空間,，這樣就使得乘員艙空間有擴展的可能,。

　　電池組作為Aion S電驅系統中占用空間的“大戶”，被布置在車身底板下方,，這種布置方式的一個最大好處就是不會占用后備廂的空間,，讓純電動車也能擁有與傳統燃油車差不多的空間表現。

　　而為了避免電池“外掛”在車身底部而導致離地間隙的減小,，工程師通過調整車身底板和電池組的造型,，在不影響車艙乘坐空間的前提下，充分利用車身底板下方的空間,，保證了車輛擁有足夠的離地間隙,。這也是專屬純電動平臺在空間表現上優(yōu)于“油改電”車型的表現之一。

● 0.245Cd的風阻系數

　　0.245Cd的風阻系數處于一個怎樣的水平呢,？車輛外觀造型對風阻系數的影響起決定性作用,，我們可以拿幾款同級車型來比較一下。

　　從上表我們可以看到,，Aion S和市場上的知名緊湊型車相比,，風阻系數位居前列，僅次于吉利GE11,。更低的風阻系數對于燃油車來說,，能降低油耗水平；而對于純電動車來說,，更低的風阻系數有利于降低車輛行駛時的電耗,，延長續(xù)航里程。風阻系數每降低0.01（Cd值）,，NEDC綜合工況的續(xù)航里程將增加約4.5km,。

　　Aion S在設計時為了讓車尾既保留較強的立體感，又要保證良好的氣動布局,，設計團隊花了好一番功夫,。設計師們認為尾部圓潤順暢的過渡更好看，空氣動力學團隊則堅持尾部采用銳利的轉角以更好整理尾流,。

　　最終設計的定型則是多輪調整的結果,，通過電腦模擬、風動實驗,、設計評審與調整,，最終形成量產Aion S的車尾設計。Aion S車身外觀設計過程中,，類似的故事還有很多,，在此就不展開了,。

● 能量密度達到170Wh/kg的電池組

　　廠家一般會用續(xù)航里程來說明純電動車的續(xù)航能力,，續(xù)航里程越長說明車子充一次電能跑更遠的距離。Aion S NEDC工況續(xù)航里程為510公里,，續(xù)航里程在中國品牌同級純電動車中處于領先水平,。在有限的電池布置空間下實現長續(xù)航，在電池技術方面就要提高電池組的能量密度,。

　　Aion S搭載的三元鋰電池由寧德時代提供,，型號為“811”，整個電池組能量密度達到170Wh/kg,。相比此前GE3 530車型上搭載的能量密度為160Wh/kg的三元鋰電池組,，Aion S電池組能量密度提升了6.25%。電池組能量密度的提升直接地體現在續(xù)航里程上,，相比GE3 530 410公里的NEDC工況續(xù)航里程,，Aion S的相關參數提升至510公里，提升幅度達24%,。

　　按照2018年中國政府對純電動車的補貼政策,，續(xù)航里程超過400公里的可能獲得最高的5萬元標準補貼，動力電池能量密度達到或超過160Wh/kg的車型將獲得1.2倍的標準補貼,，電耗優(yōu)化優(yōu)于國家標準25%的車型還將取得1.1倍的系數（國家補貼金額 = 標準補貼 X 能量密度系數 X 電耗優(yōu)化調整系數）,。

　　按照2018年的國家補貼政策，GE3 530能取得最高6.6萬元的國家補貼（至于地方補貼方面,，由于各地地方補貼金額不統一,，在此不展開討論），而性能更上一層樓的Aion S當然也不例外,。但要說明的是,，2019年國家對新能源車的補貼或有所“退坡”，最終Aion S上市后能獲得多少補貼還得等今年最新的政策出爐,。（對2019年新能源車補貼政策感興趣的朋友可參看這篇文章《地補或取消 2019年新能源補貼調整趨勢》）

● 第二代AI多媒體系統

　　廣汽新能源與騰訊車聯的合作已經有一段時間了,。GE3 530車型是首款搭載騰訊車聯AI多媒體系統的車型，該系統具備QQ音樂,、社交出行,、實時導航、一鍵找樁,、智能語音五大核心功能,。多媒體系統上越來越多的聯網應用大大方便了用戶的用車生活，也是目前車載多媒體系統的一個主要發(fā)展方向,。

　　Aion S上搭載的是廣汽新能源與騰訊車聯合作開發(fā)的第二代AI多媒體系統,。新系統的騰訊/高德雙地圖升級至3.0版，新增了全系統OTA升級功能（除了能升級多媒體系統,，車上的其他控制單元也能夠實現遠程升級,，如：電動機控制單元等），語音識別的準確度和控制功能有所增強,。與此同時,，該套多媒體系統也將引入微信和車載小程序方面的功能，看來用多媒體系統聊微信的時代已經離我們不遠了,。

● Level 2級別的ADAS駕駛輔助系統

　　在Aion S公布預售價之際,，廠家開放了新車試乘體驗，主要體驗的是Aion S的ADAS駕駛輔助系統,。該系統具備自適應巡航,、車道保持以及自動緊急剎車等功能。

　　單目攝像頭+中距離雷達的搭配已是目前同級同價位車型上ADAS系統的主流配置,，此類系統在使用體驗方面相比只采用單目攝像頭或中距離雷達的ADAS系統,，在功能、使用體驗和可靠性方面都有更好的表現,。

　　之所以要讓駕駛員的雙手時刻保持在方向盤上,，其目的是讓駕駛員在緊急情況下能以最快的速度接管車輛，避免因疏忽而導致的事故發(fā)生,。Aion S上的這套駕駛輔助系統達到Level 2級別（部分路況下的自動駕駛,，駕駛員需要時刻監(jiān)控路況并準備隨時接管車輛），自適應巡航系統在跟車時對車輛的速度控制較好,，沒有出現很突兀的急剎車和急加速情況,，車內乘坐舒適性良好。車道保持系統能夠應對分道線清晰,、角度較緩的彎道,，讓車輛時刻保持在車道中央行駛。和同類型的車道保持系統一樣,，急彎和掉頭彎并不是其使用范圍,，必須由駕駛員控制車輛轉向才能順利通過彎道。

　　自動緊急制動系統是通過單目攝像頭和中距離雷達來探測車前障礙物的,。兩種傳感器的數據融合能夠很好地避免雨雪天氣對系統的干擾,，從而提升障礙物識別的靈敏度和準確率，最終實現正碰事故概率的降低,。

　　Aion S這套單目攝像頭+中距離雷達的ADAS系統來自德爾福（DELPHI）,，從新車自適應巡航跟車時的車速控制、車道保持以及自動緊急制動系統的表現來看,。這套系統的表現與國內配套量較大的博世（BOSCH）單目攝像頭+中距離雷達方案相差不大,。

● 自動泊車

　　除了上面提到的幾個駕駛輔助功能外,，Aion S還具備了自動泊車功能。Aion S的自動泊車功能自動化程度較高,，駕駛員駕車駛過停車位,，車輛通過車身四周的超聲波雷達完成停車位搜索后，便能實現完全自動的泊車入位,。

　　據廠家介紹,，之所以要長按自動泊車按鈕，主要是為了安全考量的,。在自動泊車過程中,，如果駕駛員遇到緊急情況，如發(fā)現停車位突然有小孩闖入,，松開自動泊車按鍵,，車輛就會停止并掛入P擋，屬于該系統的一種安全保護策略,。

　　Aion S的這套自動泊車系統泊入停車位后,，還會前后移動來調整與兩側車輛的距離，最終把車輛停在正中的位置后停下并掛入P擋,。值得一提的是,，車輛前后挪移時，D擋和R擋間的切換無需駕駛員操心,，車輛會自動完成,，比較方便。

● 太陽能全景天窗

　　Aion S頂配車型——魅Max上有一個非常罕見的黑科技,，那就是太陽能全景天窗,。這個天窗上集成了一些太陽能發(fā)電板。車輛停在露天時,，該太陽能板能夠實現對12V蓄電池充電和驅動空調系統對座艙進行通風換氣等功能,。

　　有了太陽能板對12V蓄電池充電，就不用擔心出長差后蓄電池虧電而無法啟動電驅系統導致車輛罷工的情況,。目前,，很大一部分純電動車都帶有12V蓄電池，當該蓄電池虧電時,，即使動力電池內還有電,，車輛也是無法啟動行駛的。當然利用該太陽能板發(fā)電驅動空調系統對座艙通風在夏季高溫時也是非常有用的,。

● 無線充電

　　在技術體驗區(qū)還有一樣非常前衛(wèi)的科技——無線充電,。這項功能在今年5月份上市的Aion S上可能還不會配備，但廠家有計劃在日后的改款Aion S或其他全新車型上，以選裝的方式搭載無線充電系統,。

　　客戶選裝無線充電系統后,，廠家會在車輛前艙底部安裝一個無線充電線圈，在客戶的停車位安裝一個無線充電板,。車輛停入停車位后便能夠以無線的方式進行充電,，充電功率約為10kW。目前該套充電系統的功能還在完善當中,，例如與自動泊車系統相匹配，讓自動泊車系統在泊車時把車輛底部的線圈與充電板對準,，以獲得最高的充電效率,。

● 更多技術細節(jié)

　　由于媒體活動的試乘環(huán)節(jié)時間較短，這里我先來談談試乘感受（試乘車輛為試裝版Aion S,，配置可能和最終量產車型有所不同）,。Aion S的車艙隔音做得不錯，車輛行駛時傳至車內的風噪和胎噪聲較小,。這對注重車廂靜謐性的中國消費者是個好消息,。

　　前排側窗雙層隔音玻璃只在頂配車型魅Max上搭載，魅Evo（中配）和魅（低配）上均不搭載,，注重車廂靜謐性的朋友要注意了,。

　　部分把電池組布置在車身底板下方的油改電車型，坐進車內能明顯感覺到乘員艙地板是高一些的（后排地板與路面的距離）,。這種現象表明了車輛電池組能量密度低,，為了保證一定的續(xù)航里程，只能堆砌更多的電芯,，電池組體積就增大了,，為了保證車輛基本的離地間隙，就只能犧牲一些乘員艙空間,，把車身底板高度整體往上抬一些,。上述這種“油改電”車型顯然無法在設計上最大化乘員艙空間。

　　最后來說說底盤吧,。Aion S的底盤偏軟,，是明顯偏舒適的調校。底盤對路面細碎振動的過濾較為到位,。短暫的試乘環(huán)節(jié)未能讓我全方位體驗Aion S的各方面表現,，關注Aion S的朋友可關注汽車之家后續(xù)推出的評測試駕文章。在汽車之家此前發(fā)布的《Aion S公布預售價》,、《Aion S實拍》,、《Aion S視頻講解》中，您能看到關于新車外觀、內飾,、空間以及預售價格等更多內容,，推薦您觀看。

● 總結：

　　作為Aion系列的首款車型,，該車肩負著打響Aion品牌名聲的重任,，其外觀/內飾設計、動力系統,、空氣動力學優(yōu)化,、續(xù)航里程等方面都表現出極強的競爭力。目前廠家只開放了Aion S的試乘體驗,，底盤調校偏舒適,，乘員艙隔音水平不錯是新車給人的兩個突出印象。新車駕駛輔助系統配置豐富,，自適應巡航,、車道保持系統的性能與主流車型上的同類系統處于同一水平。至于Aion S的詳細測試報告,，我們拿到量產版試駕車后將第一時間為大家奉上,，敬請期待。（圖/文/汽車之家 常慶林）