[汽車(chē)之家 技術(shù)]  在2019上海車(chē)展上,，比亞迪展臺(tái)一次性帶來(lái)了六款新車(chē),，其中包括宋Pro EV、宋MAX EV,、宋Pro DM,、S2、e2以及純電動(dòng)概念車(chē)e-SEED GT,，除了家族式Dragon Face的設(shè)計(jì)語(yǔ)言讓新車(chē)顏值越來(lái)越高之外,，新車(chē)背后的平臺(tái)架構(gòu)才是幫助當(dāng)前比亞迪奠定市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵，在今天的文章中,，我們也一起回顧一下比亞迪在新能源技術(shù)發(fā)展上走過(guò)的“艱難之路”,。

　　在本次車(chē)展比亞迪的新能源陣營(yíng)中，e2,、S2,、e-SEED GT均來(lái)自于比亞迪的模塊化純電動(dòng)平臺(tái)——e平臺(tái)，而以宋Pro DM為首的插電式混動(dòng)車(chē)型則來(lái)自于比亞迪的DM雙模平臺(tái),。由于雙模平臺(tái)已有十余年的歷史,，且目前來(lái)自該平臺(tái)的車(chē)型較多，所以我們先從雙模平臺(tái)聊起,。

● 開(kāi)創(chuàng)國(guó)內(nèi)插電式混動(dòng)車(chē)型時(shí)代

　　2008年12月，搭載第一代雙模系統(tǒng)的比亞迪首款插電式混動(dòng)車(chē)型F3DM正式上市,，同時(shí)F3DM也是中國(guó)品牌首款插電式混合動(dòng)力車(chē)型,；其實(shí)早在2006年，F(xiàn)3DM就已研發(fā)成功,，但由于國(guó)家政策,、充電設(shè)施等因素不完善,，所以該車(chē)型一直被推遲到2008年才上市。

　　F3DM所搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為371QA,，這也是后來(lái)配備在比亞迪F0上的發(fā)動(dòng)機(jī)，排量?jī)H1.0L,，最大功率50kW（68Ps）,。此外電動(dòng)系統(tǒng)包括兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)（最大轉(zhuǎn)速6000rpm/min）,，主電動(dòng)機(jī)最大功率50kW（68Ps）,，副電動(dòng)機(jī)最大功率25kW（34Ps）,，副電機(jī)同時(shí)還充當(dāng)發(fā)電機(jī),。

　　F3DM有EV和HEV兩種模式,，在中低速行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛,，當(dāng)車(chē)輛滑行或減速時(shí),，電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)進(jìn)行動(dòng)力回收為電池充電；當(dāng)車(chē)輛高速行駛或急加速時(shí),，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作,，為車(chē)輛提供最強(qiáng)的動(dòng)力輸出,。F3DM動(dòng)力電池組為100塊串聯(lián)的磷酸鐵鈷鋰電池，在純電模式下,，當(dāng)電池電量剩余20%時(shí),，發(fā)動(dòng)機(jī)即帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電池充電。

● 步入正軌的比亞迪DM二代

　　到二代雙模系統(tǒng)時(shí),，其工作邏輯與一代系統(tǒng)大致相同：純電模式下,，電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)車(chē)輛，在混動(dòng)的模式下,，系統(tǒng)會(huì)默認(rèn)使用純電驅(qū)動(dòng),，當(dāng)電池電量過(guò)低或駕駛員需加大動(dòng)力輸出時(shí)，車(chē)輛可自動(dòng)或手動(dòng)切換至混動(dòng)模式（HEV）,，發(fā)動(dòng)機(jī)介入工作,。同時(shí)在所有模式中，當(dāng)車(chē)輛減速或制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)都會(huì)充當(dāng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行能量回收,，為電池組充電,；若通過(guò)外接電源為電池組充電，可在5小時(shí)內(nèi)充滿(mǎn),。

　　但除了工作模式外,，DM二代系統(tǒng)相比一代系統(tǒng)在硬件方面有了較大的升級(jí)。2013年,，比亞迪秦DM正式上市,，比亞迪的第二代雙模系統(tǒng)也隨之首次面世。與之前F3DM所搭載的DM一代不同,，DM二代提高了發(fā)動(dòng)機(jī)功率,、電控系統(tǒng)電壓，換裝了高轉(zhuǎn)速電機(jī),、較高密度電池等等。

　　相比一代雙模系統(tǒng),，DM二代換裝了最大功率為112kW（153Ps）的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī),，這也是后期比亞迪速銳等車(chē)所搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)，相比F3DM的1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō),，高功率發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)疑為秦DM帶來(lái)了強(qiáng)大的動(dòng)力提升,，再加上最大功率110kW（150Ps）的電動(dòng)機(jī)，DM二代為秦DM提供了最大綜合功率222kW（303Ps）的動(dòng)力表現(xiàn),。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)功率提升的同時(shí),，DM二代可支持單/雙電機(jī)架構(gòu)，全新單電機(jī)與一代雙模系統(tǒng)中電機(jī)的定/轉(zhuǎn)子不同,，且電機(jī)體積相較之前的電機(jī)減小了50%,，但新電機(jī)最大功率達(dá)到了110kW（150Ps），最大扭矩達(dá)到了200N·m,，使新電機(jī)功率質(zhì)量比達(dá)到了3.9kW/kg,。

　　此外DM一代中的電機(jī)最高轉(zhuǎn)速僅為6000rpm/min，全新的高轉(zhuǎn)速電機(jī)轉(zhuǎn)速可達(dá)12000rpm/min,，為了減小電流,、降低電機(jī)熱衰減、提升系統(tǒng)效率,、匹配高轉(zhuǎn)速電機(jī),，DM二代的電驅(qū)系統(tǒng)電壓也由上一代的330V提升至了500V。

　　F3DM匹配的是單速變速箱,，而秦DM換裝了6速雙離合變速箱,，換裝雙離合變速箱獲得的提升就是更寬泛的齒比可使動(dòng)力系統(tǒng)在更加高效節(jié)能的動(dòng)力區(qū)間工作。綜合了動(dòng)力系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)的升級(jí),，官方給出秦DM的0-100km/h加速時(shí)間為5.9秒,。

　　除以上所升級(jí)的方面，秦DM還配備了經(jīng)過(guò)比亞迪改良的高密度,、高電容磷酸鐵鋰電池,，F(xiàn)3DM電池容量為16kWh，純電續(xù)航里程在60km左右,，而秦DM的10kWh電池組就能為其提供50km的純電續(xù)航里程（電池容量減小37.5%,，純電續(xù)航里程僅減少16%）。

　　也許第二代雙模系統(tǒng)綜合實(shí)力的提升是對(duì)比亞迪很大的鼓舞,，秦DM推出后,，比亞迪在2014年就落實(shí)了“542”戰(zhàn)略，“542”戰(zhàn)略首款產(chǎn)品唐DM的表現(xiàn)又著實(shí)讓比亞迪高興的一把,。

● 比亞迪的“542”戰(zhàn)略

　　在第二代雙模系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,，比亞迪推出了“542”戰(zhàn)略，“5”即代表0-100km/h加速時(shí)間5s以?xún)?nèi),，“4”即全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)四驅(qū),，“2”即百公里油耗2L以?xún)?nèi)；2014年,，比亞迪第一代唐DM作為“542戰(zhàn)略”的首款產(chǎn)品亮相北京車(chē)展,，新車(chē)綜合最大功率為370kW（503Ps），最大扭矩達(dá)到720N·m,，官方給出的0-100km/h加速時(shí)間為4.9s,，百公里油耗2L。

　　相比同樣搭載第二代雙模系統(tǒng)的秦DM而言,，唐DM換裝了動(dòng)力更強(qiáng)勁的2.0Ti發(fā)動(dòng)機(jī),，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)150kW（205Ps），最大扭矩為320N·m,；且秦DM只搭載了一臺(tái)電動(dòng)機(jī),，唐DM則在前后橋各搭載了一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，從而使其綜合最大功率達(dá)到370kW（503Ps）,，最大扭矩達(dá)到720N·m,。

　　當(dāng)時(shí)第一代唐DM可以說(shuō)是比亞迪二代DM系統(tǒng)中最出色的產(chǎn)品，總的來(lái)說(shuō),，比亞迪二代雙模系統(tǒng)相比一代在很多方面有了提升,，比如：

● 換裝了更大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，更高效,、轉(zhuǎn)速更高的電動(dòng)機(jī),，從而實(shí)現(xiàn)了更強(qiáng)的動(dòng)力輸出,；

● 電驅(qū)系統(tǒng)電壓升高，從而提升了系統(tǒng)效率,、可匹配高轉(zhuǎn)速電機(jī),；

● 換裝了雙離合變速箱，使動(dòng)力系統(tǒng)可在高效節(jié)能的工作區(qū)間工作,；

● 換裝了密度更高,、體積更小、質(zhì)量更輕的全新磷酸鐵鋰電池,；

　　此外,，除了行駛相關(guān)方面的提升，DM二代系統(tǒng)還有一項(xiàng)比較實(shí)用的技術(shù)：雙向逆變充放電技術(shù),；充電樁,、電池組均為直流電，所以充電樁可直接為電池直接充電,，而雙向逆變充放電技術(shù)使家用交流電也可直接為電池組充電�,，F(xiàn)在幾乎所有插電式混動(dòng)車(chē)型均可通過(guò)家用交流電充電，但在2014年,，這還是創(chuàng)新,。

『圖片質(zhì)量不佳，請(qǐng)見(jiàn)諒』

　　 目前第二代雙模系統(tǒng)依然活躍在市場(chǎng)上,，但不免有一些被車(chē)主詬病的問(wèn)題,，比如掉電快,、內(nèi)燃機(jī)介入時(shí)平順性差等等,；解決這些問(wèn)題也只能寄希望于第三代雙模系統(tǒng)了。

● 終于備受關(guān)注,，火遍大江南北

　　繼DM二代后，現(xiàn)款唐DM搭載的就是比亞迪DM三代系統(tǒng),，這也是目前比亞迪最新的雙模系統(tǒng),，相比前兩代雙模系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，用戶(hù)對(duì)DM三代的關(guān)注度應(yīng)該是最高的,，我想其中一個(gè)原因是目前插電式混動(dòng)系統(tǒng)備受關(guān)注,，還有一個(gè)原因就是比亞迪的第三代雙模系統(tǒng)相比第二代又有了長(zhǎng)足的進(jìn)步,。

　　其實(shí)比亞迪第二代雙模系統(tǒng)為第三代打了很好的底子,，以至于第三代雙模系統(tǒng)在二代的基礎(chǔ)上根本不需要“大手術(shù)”就能有很不錯(cuò)的表現(xiàn)，不過(guò)DM二代中有一個(gè)讓車(chē)友吐槽的短板——掉電快,，這個(gè)缺點(diǎn)即在DM三代系統(tǒng)中通過(guò)加入BSG電機(jī)進(jìn)行了優(yōu)化,，同時(shí)這也是DM三代較為重要的升級(jí),。

　　在DM三代系統(tǒng)中，BSG電機(jī)的電機(jī)編號(hào)為P0，與發(fā)動(dòng)機(jī)距離越遠(yuǎn)的電機(jī)編號(hào)越大,，比如P0,、P1、P2,、P3……BSG電機(jī)不是主要的驅(qū)動(dòng)電機(jī),，所以與DM二代相同，新系統(tǒng)依然配備了另外兩臺(tái)電機(jī),，電機(jī)編號(hào)分別為P3,、P4，三臺(tái)電機(jī)綜合起來(lái)就是“P0+P3+P4”混動(dòng)架構(gòu),，它使電機(jī)們各司其職,，每臺(tái)電機(jī)做了最擅長(zhǎng)的工作，從而將工作效率大大提升,。

　　DM三代中的BSG電機(jī)工作電壓高達(dá)360V-518V,，而在48V輕混車(chē)型上，BSG電機(jī)工作電壓僅為48V,，高電壓帶來(lái)的好處就是電流小,、發(fā)電效率高（最高達(dá)94%）。在常規(guī)需要發(fā)電的情況下,，BSG電機(jī)可直接為動(dòng)力電池充電,；此外在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)或車(chē)輛蠕行時(shí)，由于車(chē)輪轉(zhuǎn)速過(guò)慢,，所以傳統(tǒng)發(fā)電機(jī)難以高效率發(fā)電,，此時(shí)BSG電機(jī)仍可在發(fā)動(dòng)機(jī)的帶動(dòng)下，以較高效率進(jìn)行發(fā)電,；

　　除了節(jié)能,，我們說(shuō)過(guò)BSG電機(jī)兼做了起動(dòng)機(jī)的工作，BSG電機(jī)啟停轉(zhuǎn)速可達(dá)到800-1600rpm/min左右,，這超過(guò)了發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速,，所以由它做起動(dòng)機(jī)還優(yōu)化了一個(gè)不足——減小發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的突兀感。

　　除了新架構(gòu),，更復(fù)雜的熱管理交叉系統(tǒng)也是DM三代的提升點(diǎn),，因?yàn)槠淇蓽p小電池在低溫環(huán)境下的能量衰減。DM三代實(shí)現(xiàn)了用發(fā)動(dòng)機(jī)作為空調(diào)系統(tǒng)的熱源,，利用發(fā)動(dòng)機(jī)熱源為電池組提供預(yù)熱,、保溫，利用空調(diào)系統(tǒng)中的冷媒為電池,、電機(jī)系統(tǒng)降溫,，從而減小了電池組在低溫環(huán)境下的能量衰減,。

●  DM三代在實(shí)車(chē)上表現(xiàn)如何呢？以現(xiàn)款唐DM以及搭載第二代DM系統(tǒng)的上一代唐DM為例：

　　說(shuō)完了雙模平臺(tái),，我們簡(jiǎn)單說(shuō)一下在開(kāi)篇提到的比亞迪用于生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)的模塊化平臺(tái)——e平臺(tái),，因?yàn)樵狤V、e1,、e2,、e-SEED GT均出自e平臺(tái)，日后e平臺(tái)也要誕生更多的純電動(dòng)車(chē),，所以趁著車(chē)展,，我們用比亞迪帶來(lái)的平臺(tái)模型簡(jiǎn)單聊聊關(guān)于e平臺(tái)的事。

● 模塊化平臺(tái)——e平臺(tái)

　　比亞迪e平臺(tái)即純電平臺(tái),，“33111”高集成度標(biāo)準(zhǔn)模塊化設(shè)計(jì)是e平臺(tái)亮點(diǎn)之一,，其中第一個(gè)“3”代表著驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控和減速器組成的三合一模塊,；第二個(gè)“3”是指高壓充配電系統(tǒng)OBC（車(chē)載充電器）,、DC（直流變直流轉(zhuǎn)換器）和PDU（配電箱）組成的三合一模塊；第三個(gè)數(shù)字“1”表示各種車(chē)身控制器集成在一起的一塊PCB板,；第四個(gè)數(shù)字“1”表示一塊搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏,；最后一個(gè)“1”代表一塊動(dòng)力電池模塊。

　　高集成度標(biāo)準(zhǔn)模塊化帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)就是,，根據(jù)車(chē)型不同,，可匹配不同動(dòng)力平臺(tái)，比如元EV360采用70kW動(dòng)力平臺(tái),，而唐EV600采用180kW動(dòng)力平臺(tái),，如此一來(lái)，至于為什么比亞迪能在本次車(chē)展推出這么多款新車(chē),，也就可以理解了,，因?yàn)槿绱顺墒斓母呒�成度模塊化平臺(tái)可以支撐比亞迪推出不同級(jí)別,、不同需求的純電動(dòng)車(chē),。

　　此外，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是電動(dòng)車(chē)中不可或缺的部分,，在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中,，比亞迪自主研發(fā)的IGBT也是e平臺(tái)的重頭戲，IGBT全稱(chēng)“絕緣柵雙極型晶體管”,，其直接控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的直流電,、交流電轉(zhuǎn)換，決定了電動(dòng)車(chē)扭矩,、功率等,，IGBT的芯片和動(dòng)力電池電芯即我們常說(shuō)的“雙芯”,，比亞迪也是中國(guó)第一家實(shí)現(xiàn)車(chē)規(guī)級(jí)IGBT大規(guī)模量產(chǎn)的車(chē)企。

總結(jié)：

　　相比于雙模系統(tǒng)來(lái)說(shuō),，e平臺(tái)的歷史并不長(zhǎng),，但e平臺(tái)的高度集成化、標(biāo)準(zhǔn)化,、模塊化為比亞迪帶來(lái)了重大價(jià)值,，起碼它能使比亞迪在推出新車(chē)時(shí)節(jié)省研發(fā)成本、節(jié)省研發(fā)時(shí)間,�,？偟膩�(lái)說(shuō)，從第一代雙模系統(tǒng)到第三代雙模系統(tǒng),，再到e平臺(tái),，我相信比亞迪的一次次革新并不輕松，但好在我們迎來(lái)的是一款款更加出色的產(chǎn)品,、一代代更經(jīng)濟(jì),、更成熟的平臺(tái)。

　　據(jù)我們的一份調(diào)查問(wèn)卷結(jié)果顯示,，在近500人中,，有超過(guò)一半的消費(fèi)者認(rèn)為：國(guó)家新能源車(chē)補(bǔ)貼應(yīng)該退坡，讓市場(chǎng)促進(jìn)新能源車(chē)的成長(zhǎng),。讓車(chē)企們“自食其力”,，也許這會(huì)激發(fā)出更多好產(chǎn)品，同時(shí)我相信眾多消費(fèi)者也會(huì)和我一樣,，期待更多中國(guó)車(chē)企形成自主技術(shù)壁壘,，讓中國(guó)新能源車(chē)領(lǐng)跑全球市場(chǎng)。不知道你們對(duì)目前比亞迪的新能源產(chǎn)品,、對(duì)中國(guó)品牌的新能源產(chǎn)品有什么看法呢,？留下來(lái)聊聊？（文/汽車(chē)之家 尤冬青）