[汽車之家 技術]  在2019上海車展上,，比亞迪展臺一次性帶來了六款新車,，其中包括宋Pro EV,、宋MAX EV、宋Pro DM,、S2,、e2以及純電動概念車e-SEED GT，除了家族式Dragon Face的設計語言讓新車顏值越來越高之外,，新車背后的平臺架構才是幫助當前比亞迪奠定市場優(yōu)勢的關鍵,，在今天的文章中，我們也一起回顧一下比亞迪在新能源技術發(fā)展上走過的“艱難之路”,。

　　在本次車展比亞迪的新能源陣營中,，e2、S2,、e-SEED GT均來自于比亞迪的模塊化純電動平臺——e平臺,，而以宋Pro DM為首的插電式混動車型則來自于比亞迪的DM雙模平臺。由于雙模平臺已有十余年的歷史,，且目前來自該平臺的車型較多,，所以我們先從雙模平臺聊起。

● 開創(chuàng)國內(nèi)插電式混動車型時代

　　2008年12月,，搭載第一代雙模系統(tǒng)的比亞迪首款插電式混動車型F3DM正式上市,，同時F3DM也是中國品牌首款插電式混合動力車型；其實早在2006年,，F(xiàn)3DM就已研發(fā)成功,，但由于國家政策,、充電設施等因素不完善，所以該車型一直被推遲到2008年才上市,。

　　F3DM所搭載的發(fā)動機型號為371QA,，這也是后來配備在比亞迪F0上的發(fā)動機，排量僅1.0L,，最大功率50kW（68Ps）,。此外電動系統(tǒng)包括兩臺電動機（最大轉速6000rpm/min），主電動機最大功率50kW（68Ps）,，副電動機最大功率25kW（34Ps）,，副電機同時還充當發(fā)電機。

　　F3DM有EV和HEV兩種模式,，在中低速行駛時,，電動機驅動車輛,，當車輛滑行或減速時,，電動機反轉進行動力回收為電池充電；當車輛高速行駛或急加速時,，發(fā)動機,、電動機同時工作，為車輛提供最強的動力輸出,。F3DM動力電池組為100塊串聯(lián)的磷酸鐵鈷鋰電池,，在純電模式下，當電池電量剩余20%時,，發(fā)動機即帶動發(fā)電機為電池充電,。

● 步入正軌的比亞迪DM二代

　　到二代雙模系統(tǒng)時，其工作邏輯與一代系統(tǒng)大致相同：純電模式下,，電動機帶動車輛,，在混動的模式下，系統(tǒng)會默認使用純電驅動,，當電池電量過低或駕駛員需加大動力輸出時,，車輛可自動或手動切換至混動模式（HEV），發(fā)動機介入工作,。同時在所有模式中,，當車輛減速或制動時，電動機都會充當發(fā)電機進行能量回收,，為電池組充電,；若通過外接電源為電池組充電，可在5小時內(nèi)充滿,。

　　但除了工作模式外,，DM二代系統(tǒng)相比一代系統(tǒng)在硬件方面有了較大的升級,。2013年，比亞迪秦DM正式上市,，比亞迪的第二代雙模系統(tǒng)也隨之首次面世,。與之前F3DM所搭載的DM一代不同，DM二代提高了發(fā)動機功率,、電控系統(tǒng)電壓,，換裝了高轉速電機、較高密度電池等等,。

　　相比一代雙模系統(tǒng),，DM二代換裝了最大功率為112kW（153Ps）的1.5T發(fā)動機，這也是后期比亞迪速銳等車所搭載的發(fā)動機,，相比F3DM的1.0L發(fā)動機來說,，高功率發(fā)動機無疑為秦DM帶來了強大的動力提升，再加上最大功率110kW（150Ps）的電動機,，DM二代為秦DM提供了最大綜合功率222kW（303Ps）的動力表現(xiàn),。

　　發(fā)動機功率提升的同時，DM二代可支持單/雙電機架構,，全新單電機與一代雙模系統(tǒng)中電機的定/轉子不同,，且電機體積相較之前的電機減小了50%，但新電機最大功率達到了110kW（150Ps）,，最大扭矩達到了200N·m,，使新電機功率質(zhì)量比達到了3.9kW/kg。

　　此外DM一代中的電機最高轉速僅為6000rpm/min,，全新的高轉速電機轉速可達12000rpm/min,，為了減小電流、降低電機熱衰減,、提升系統(tǒng)效率,、匹配高轉速電機，DM二代的電驅系統(tǒng)電壓也由上一代的330V提升至了500V,。

　　F3DM匹配的是單速變速箱,，而秦DM換裝了6速雙離合變速箱，換裝雙離合變速箱獲得的提升就是更寬泛的齒比可使動力系統(tǒng)在更加高效節(jié)能的動力區(qū)間工作,。綜合了動力系統(tǒng),、傳動系統(tǒng)的升級，官方給出秦DM的0-100km/h加速時間為5.9秒,。

　　除以上所升級的方面,，秦DM還配備了經(jīng)過比亞迪改良的高密度、高電容磷酸鐵鋰電池,，F(xiàn)3DM電池容量為16kWh,，純電續(xù)航里程在60km左右,，而秦DM的10kWh電池組就能為其提供50km的純電續(xù)航里程（電池容量減小37.5%，純電續(xù)航里程僅減少16%）,。

　　也許第二代雙模系統(tǒng)綜合實力的提升是對比亞迪很大的鼓舞,，秦DM推出后，比亞迪在2014年就落實了“542”戰(zhàn)略,，“542”戰(zhàn)略首款產(chǎn)品唐DM的表現(xiàn)又著實讓比亞迪高興的一把,。

● 比亞迪的“542”戰(zhàn)略

　　在第二代雙模系統(tǒng)的基礎上，比亞迪推出了“542”戰(zhàn)略,，“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內(nèi),，“4”即全面實現(xiàn)電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內(nèi),；2014年,，比亞迪第一代唐DM作為“542戰(zhàn)略”的首款產(chǎn)品亮相北京車展，新車綜合最大功率為370kW（503Ps）,，最大扭矩達到720N·m,，官方給出的0-100km/h加速時間為4.9s，百公里油耗2L,。

　　相比同樣搭載第二代雙模系統(tǒng)的秦DM而言,，唐DM換裝了動力更強勁的2.0Ti發(fā)動機,，發(fā)動機最大功率達150kW（205Ps）,，最大扭矩為320N·m；且秦DM只搭載了一臺電動機,，唐DM則在前后橋各搭載了一臺電動機,，從而使其綜合最大功率達到370kW（503Ps），最大扭矩達到720N·m,。

　　當時第一代唐DM可以說是比亞迪二代DM系統(tǒng)中最出色的產(chǎn)品,，總的來說，比亞迪二代雙模系統(tǒng)相比一代在很多方面有了提升,，比如：

● 換裝了更大功率的發(fā)動機,，更高效、轉速更高的電動機,，從而實現(xiàn)了更強的動力輸出,；

● 電驅系統(tǒng)電壓升高，從而提升了系統(tǒng)效率,、可匹配高轉速電機,；

● 換裝了雙離合變速箱，使動力系統(tǒng)可在高效節(jié)能的工作區(qū)間工作,；

● 換裝了密度更高,、體積更小,、質(zhì)量更輕的全新磷酸鐵鋰電池；

　　此外,，除了行駛相關方面的提升,，DM二代系統(tǒng)還有一項比較實用的技術：雙向逆變充放電技術；充電樁,、電池組均為直流電,，所以充電樁可直接為電池直接充電，而雙向逆變充放電技術使家用交流電也可直接為電池組充電�,，F(xiàn)在幾乎所有插電式混動車型均可通過家用交流電充電,，但在2014年，這還是創(chuàng)新,。

『圖片質(zhì)量不佳,，請見諒』

　　 目前第二代雙模系統(tǒng)依然活躍在市場上，但不免有一些被車主詬病的問題,，比如掉電快,、內(nèi)燃機介入時平順性差等等；解決這些問題也只能寄希望于第三代雙模系統(tǒng)了,。

● 終于備受關注，火遍大江南北

　　繼DM二代后,，現(xiàn)款唐DM搭載的就是比亞迪DM三代系統(tǒng),，這也是目前比亞迪最新的雙模系統(tǒng)，相比前兩代雙模系統(tǒng)來說,，用戶對DM三代的關注度應該是最高的,，我想其中一個原因是目前插電式混動系統(tǒng)備受關注，還有一個原因就是比亞迪的第三代雙模系統(tǒng)相比第二代又有了長足的進步,。

　　其實比亞迪第二代雙模系統(tǒng)為第三代打了很好的底子,，以至于第三代雙模系統(tǒng)在二代的基礎上根本不需要“大手術”就能有很不錯的表現(xiàn)，不過DM二代中有一個讓車友吐槽的短板——掉電快,，這個缺點即在DM三代系統(tǒng)中通過加入BSG電機進行了優(yōu)化,，同時這也是DM三代較為重要的升級。

　　在DM三代系統(tǒng)中,，BSG電機的電機編號為P0,，與發(fā)動機距離越遠的電機編號越大，比如P0,、P1,、P2、P3……BSG電機不是主要的驅動電機,，所以與DM二代相同,，新系統(tǒng)依然配備了另外兩臺電機,，電機編號分別為P3、P4,，三臺電機綜合起來就是“P0+P3+P4”混動架構,，它使電機們各司其職，每臺電機做了最擅長的工作,，從而將工作效率大大提升,。

　　DM三代中的BSG電機工作電壓高達360V-518V，而在48V輕混車型上,，BSG電機工作電壓僅為48V,，高電壓帶來的好處就是電流小、發(fā)電效率高（最高達94%）,。在常規(guī)需要發(fā)電的情況下,，BSG電機可直接為動力電池充電；此外在發(fā)動機處于怠速運轉或車輛蠕行時,，由于車輪轉速過慢,，所以傳統(tǒng)發(fā)電機難以高效率發(fā)電，此時BSG電機仍可在發(fā)動機的帶動下,，以較高效率進行發(fā)電,；

　　除了節(jié)能，我們說過BSG電機兼做了起動機的工作,，BSG電機啟停轉速可達到800-1600rpm/min左右,，這超過了發(fā)動機的怠速，所以由它做起動機還優(yōu)化了一個不足——減小發(fā)動機介入時的突兀感,。

　　除了新架構,，更復雜的熱管理交叉系統(tǒng)也是DM三代的提升點，因為其可減小電池在低溫環(huán)境下的能量衰減,。DM三代實現(xiàn)了用發(fā)動機作為空調(diào)系統(tǒng)的熱源，利用發(fā)動機熱源為電池組提供預熱,、保溫,，利用空調(diào)系統(tǒng)中的冷媒為電池、電機系統(tǒng)降溫,，從而減小了電池組在低溫環(huán)境下的能量衰減,。

●  DM三代在實車上表現(xiàn)如何呢？以現(xiàn)款唐DM以及搭載第二代DM系統(tǒng)的上一代唐DM為例：

　　說完了雙模平臺,，我們簡單說一下在開篇提到的比亞迪用于生產(chǎn)純電動車的模塊化平臺——e平臺,，因為元EV、e1,、e2,、e-SEED GT均出自e平臺,，日后e平臺也要誕生更多的純電動車，所以趁著車展,，我們用比亞迪帶來的平臺模型簡單聊聊關于e平臺的事,。

● 模塊化平臺——e平臺

　　比亞迪e平臺即純電平臺，“33111”高集成度標準模塊化設計是e平臺亮點之一,，其中第一個“3”代表著驅動電機,、電控和減速器組成的三合一模塊；第二個“3”是指高壓充配電系統(tǒng)OBC（車載充電器）,、DC（直流變直流轉換器）和PDU（配電箱）組成的三合一模塊,；第三個數(shù)字“1”表示各種車身控制器集成在一起的一塊PCB板；第四個數(shù)字“1”表示一塊搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉大屏,；最后一個“1”代表一塊動力電池模塊,。

　　高集成度標準模塊化帶來的優(yōu)勢就是，根據(jù)車型不同,，可匹配不同動力平臺,，比如元EV360采用70kW動力平臺，而唐EV600采用180kW動力平臺,，如此一來,，至于為什么比亞迪能在本次車展推出這么多款新車，也就可以理解了,，因為如此成熟的高集成度模塊化平臺可以支撐比亞迪推出不同級別,、不同需求的純電動車。

　　此外,，電驅動系統(tǒng)是電動車中不可或缺的部分,，在電驅動系統(tǒng)中，比亞迪自主研發(fā)的IGBT也是e平臺的重頭戲,，IGBT全稱“絕緣柵雙極型晶體管”,，其直接控制驅動系統(tǒng)的直流電、交流電轉換,，決定了電動車扭矩,、功率等，IGBT的芯片和動力電池電芯即我們常說的“雙芯”,，比亞迪也是中國第一家實現(xiàn)車規(guī)級IGBT大規(guī)模量產(chǎn)的車企,。

總結：

　　相比于雙模系統(tǒng)來說，e平臺的歷史并不長,，但e平臺的高度集成化,、標準化、模塊化為比亞迪帶來了重大價值，起碼它能使比亞迪在推出新車時節(jié)省研發(fā)成本,、節(jié)省研發(fā)時間,。總的來說,，從第一代雙模系統(tǒng)到第三代雙模系統(tǒng),，再到e平臺，我相信比亞迪的一次次革新并不輕松,，但好在我們迎來的是一款款更加出色的產(chǎn)品,、一代代更經(jīng)濟、更成熟的平臺,。

　　據(jù)我們的一份調(diào)查問卷結果顯示,，在近500人中，有超過一半的消費者認為：國家新能源車補貼應該退坡,，讓市場促進新能源車的成長,。讓車企們“自食其力”，也許這會激發(fā)出更多好產(chǎn)品,，同時我相信眾多消費者也會和我一樣,，期待更多中國車企形成自主技術壁壘，讓中國新能源車領跑全球市場,。不知道你們對目前比亞迪的新能源產(chǎn)品,、對中國品牌的新能源產(chǎn)品有什么看法呢？留下來聊聊,？（文/汽車之家 尤冬青）