[汽車之家 技術(shù)]  在2019上海車展上,，比亞迪展臺一次性帶來了六款新車，其中包括宋Pro EV,、宋MAX EV,、宋Pro DM、S2,、e2以及純電動概念車e-SEED GT,，除了家族式Dragon Face的設計語言讓新車顏值越來越高之外，新車背后的平臺架構(gòu)才是幫助當前比亞迪奠定市場優(yōu)勢的關鍵,，在今天的文章中,，我們也一起回顧一下比亞迪在新能源技術(shù)發(fā)展上走過的“艱難之路”。

　　在本次車展比亞迪的新能源陣營中,，e2,、S2,、e-SEED GT均來自于比亞迪的模塊化純電動平臺——e平臺，而以宋Pro DM為首的插電式混動車型則來自于比亞迪的DM雙模平臺,。由于雙模平臺已有十余年的歷史,，且目前來自該平臺的車型較多，所以我們先從雙模平臺聊起,。

● 開創(chuàng)國內(nèi)插電式混動車型時代

　　2008年12月,，搭載第一代雙模系統(tǒng)的比亞迪首款插電式混動車型F3DM正式上市，同時F3DM也是中國品牌首款插電式混合動力車型,；其實早在2006年,，F(xiàn)3DM就已研發(fā)成功，但由于國家政策,、充電設施等因素不完善,，所以該車型一直被推遲到2008年才上市。

　　F3DM所搭載的發(fā)動機型號為371QA,，這也是后來配備在比亞迪F0上的發(fā)動機,，排量僅1.0L，最大功率50kW（68Ps）,。此外電動系統(tǒng)包括兩臺電動機（最大轉(zhuǎn)速6000rpm/min）,，主電動機最大功率50kW（68Ps），副電動機最大功率25kW（34Ps）,，副電機同時還充當發(fā)電機,。

　　F3DM有EV和HEV兩種模式，在中低速行駛時,，電動機驅(qū)動車輛,，當車輛滑行或減速時，電動機反轉(zhuǎn)進行動力回收為電池充電,；當車輛高速行駛或急加速時,，發(fā)動機、電動機同時工作,，為車輛提供最強的動力輸出,。F3DM動力電池組為100塊串聯(lián)的磷酸鐵鈷鋰電池，在純電模式下,，當電池電量剩余20%時,，發(fā)動機即帶動發(fā)電機為電池充電。

● 步入正軌的比亞迪DM二代

　　到二代雙模系統(tǒng)時,，其工作邏輯與一代系統(tǒng)大致相同：純電模式下,，電動機帶動車輛，在混動的模式下，系統(tǒng)會默認使用純電驅(qū)動,，當電池電量過低或駕駛員需加大動力輸出時,，車輛可自動或手動切換至混動模式（HEV），發(fā)動機介入工作,。同時在所有模式中,，當車輛減速或制動時，電動機都會充當發(fā)電機進行能量回收,，為電池組充電,；若通過外接電源為電池組充電，可在5小時內(nèi)充滿,。

　　但除了工作模式外,，DM二代系統(tǒng)相比一代系統(tǒng)在硬件方面有了較大的升級。2013年,，比亞迪秦DM正式上市,，比亞迪的第二代雙模系統(tǒng)也隨之首次面世。與之前F3DM所搭載的DM一代不同,，DM二代提高了發(fā)動機功率,、電控系統(tǒng)電壓，換裝了高轉(zhuǎn)速電機,、較高密度電池等等,。

　　相比一代雙模系統(tǒng)，DM二代換裝了最大功率為112kW（153Ps）的1.5T發(fā)動機,，這也是后期比亞迪速銳等車所搭載的發(fā)動機，相比F3DM的1.0L發(fā)動機來說,，高功率發(fā)動機無疑為秦DM帶來了強大的動力提升,，再加上最大功率110kW（150Ps）的電動機，DM二代為秦DM提供了最大綜合功率222kW（303Ps）的動力表現(xiàn),。

　　發(fā)動機功率提升的同時,，DM二代可支持單/雙電機架構(gòu)，全新單電機與一代雙模系統(tǒng)中電機的定/轉(zhuǎn)子不同,，且電機體積相較之前的電機減小了50%,，但新電機最大功率達到了110kW（150Ps），最大扭矩達到了200N·m,，使新電機功率質(zhì)量比達到了3.9kW/kg,。

　　此外DM一代中的電機最高轉(zhuǎn)速僅為6000rpm/min，全新的高轉(zhuǎn)速電機轉(zhuǎn)速可達12000rpm/min,，為了減小電流,、降低電機熱衰減、提升系統(tǒng)效率、匹配高轉(zhuǎn)速電機,，DM二代的電驅(qū)系統(tǒng)電壓也由上一代的330V提升至了500V,。

　　F3DM匹配的是單速變速箱，而秦DM換裝了6速雙離合變速箱,，換裝雙離合變速箱獲得的提升就是更寬泛的齒比可使動力系統(tǒng)在更加高效節(jié)能的動力區(qū)間工作,。綜合了動力系統(tǒng),、傳動系統(tǒng)的升級,，官方給出秦DM的0-100km/h加速時間為5.9秒。

　　除以上所升級的方面,，秦DM還配備了經(jīng)過比亞迪改良的高密度,、高電容磷酸鐵鋰電池,，F(xiàn)3DM電池容量為16kWh，純電續(xù)航里程在60km左右,，而秦DM的10kWh電池組就能為其提供50km的純電續(xù)航里程（電池容量減小37.5%,，純電續(xù)航里程僅減少16%）。

　　也許第二代雙模系統(tǒng)綜合實力的提升是對比亞迪很大的鼓舞,，秦DM推出后,，比亞迪在2014年就落實了“542”戰(zhàn)略，“542”戰(zhàn)略首款產(chǎn)品唐DM的表現(xiàn)又著實讓比亞迪高興的一把,。

● 比亞迪的“542”戰(zhàn)略

　　在第二代雙模系統(tǒng)的基礎上,，比亞迪推出了“542”戰(zhàn)略，“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內(nèi),，“4”即全面實現(xiàn)電動四驅(qū),，“2”即百公里油耗2L以內(nèi)；2014年,，比亞迪第一代唐DM作為“542戰(zhàn)略”的首款產(chǎn)品亮相北京車展,，新車綜合最大功率為370kW（503Ps），最大扭矩達到720N·m,，官方給出的0-100km/h加速時間為4.9s,，百公里油耗2L。

　　相比同樣搭載第二代雙模系統(tǒng)的秦DM而言,，唐DM換裝了動力更強勁的2.0Ti發(fā)動機,，發(fā)動機最大功率達150kW（205Ps），最大扭矩為320N·m,；且秦DM只搭載了一臺電動機,，唐DM則在前后橋各搭載了一臺電動機，從而使其綜合最大功率達到370kW（503Ps）,，最大扭矩達到720N·m,。

　　當時第一代唐DM可以說是比亞迪二代DM系統(tǒng)中最出色的產(chǎn)品,，總的來說，比亞迪二代雙模系統(tǒng)相比一代在很多方面有了提升,，比如：

● 換裝了更大功率的發(fā)動機,，更高效、轉(zhuǎn)速更高的電動機,，從而實現(xiàn)了更強的動力輸出,；

● 電驅(qū)系統(tǒng)電壓升高，從而提升了系統(tǒng)效率,、可匹配高轉(zhuǎn)速電機,；

● 換裝了雙離合變速箱，使動力系統(tǒng)可在高效節(jié)能的工作區(qū)間工作,；

● 換裝了密度更高,、體積更小、質(zhì)量更輕的全新磷酸鐵鋰電池,；

　　此外,，除了行駛相關方面的提升，DM二代系統(tǒng)還有一項比較實用的技術(shù)：雙向逆變充放電技術(shù),；充電樁,、電池組均為直流電，所以充電樁可直接為電池直接充電,，而雙向逆變充放電技術(shù)使家用交流電也可直接為電池組充電�,，F(xiàn)在幾乎所有插電式混動車型均可通過家用交流電充電，但在2014年,，這還是創(chuàng)新,。

『圖片質(zhì)量不佳，請見諒』

　　 目前第二代雙模系統(tǒng)依然活躍在市場上,，但不免有一些被車主詬病的問題,，比如掉電快、內(nèi)燃機介入時平順性差等等,；解決這些問題也只能寄希望于第三代雙模系統(tǒng)了。

● 終于備受關注,，火遍大江南北

　　繼DM二代后，現(xiàn)款唐DM搭載的就是比亞迪DM三代系統(tǒng),，這也是目前比亞迪最新的雙模系統(tǒng),，相比前兩代雙模系統(tǒng)來說，用戶對DM三代的關注度應該是最高的,，我想其中一個原因是目前插電式混動系統(tǒng)備受關注,，還有一個原因就是比亞迪的第三代雙模系統(tǒng)相比第二代又有了長足的進步。

　　其實比亞迪第二代雙模系統(tǒng)為第三代打了很好的底子，以至于第三代雙模系統(tǒng)在二代的基礎上根本不需要“大手術(shù)”就能有很不錯的表現(xiàn),，不過DM二代中有一個讓車友吐槽的短板——掉電快,，這個缺點即在DM三代系統(tǒng)中通過加入BSG電機進行了優(yōu)化，同時這也是DM三代較為重要的升級,。

　　在DM三代系統(tǒng)中,，BSG電機的電機編號為P0，與發(fā)動機距離越遠的電機編號越大,，比如P0,、P1、P2,、P3……BSG電機不是主要的驅(qū)動電機,，所以與DM二代相同，新系統(tǒng)依然配備了另外兩臺電機,，電機編號分別為P3,、P4，三臺電機綜合起來就是“P0+P3+P4”混動架構(gòu),，它使電機們各司其職,，每臺電機做了最擅長的工作，從而將工作效率大大提升,。

　　DM三代中的BSG電機工作電壓高達360V-518V,，而在48V輕混車型上，BSG電機工作電壓僅為48V,，高電壓帶來的好處就是電流小,、發(fā)電效率高（最高達94%）。在常規(guī)需要發(fā)電的情況下,，BSG電機可直接為動力電池充電,；此外在發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)或車輛蠕行時，由于車輪轉(zhuǎn)速過慢,，所以傳統(tǒng)發(fā)電機難以高效率發(fā)電,，此時BSG電機仍可在發(fā)動機的帶動下，以較高效率進行發(fā)電,；

　　除了節(jié)能,，我們說過BSG電機兼做了起動機的工作，BSG電機啟停轉(zhuǎn)速可達到800-1600rpm/min左右,，這超過了發(fā)動機的怠速,，所以由它做起動機還優(yōu)化了一個不足——減小發(fā)動機介入時的突兀感。

　　除了新架構(gòu),，更復雜的熱管理交叉系統(tǒng)也是DM三代的提升點,，因為其可減小電池在低溫環(huán)境下的能量衰減,。DM三代實現(xiàn)了用發(fā)動機作為空調(diào)系統(tǒng)的熱源，利用發(fā)動機熱源為電池組提供預熱,、保溫,，利用空調(diào)系統(tǒng)中的冷媒為電池、電機系統(tǒng)降溫,，從而減小了電池組在低溫環(huán)境下的能量衰減,。

●  DM三代在實車上表現(xiàn)如何呢？以現(xiàn)款唐DM以及搭載第二代DM系統(tǒng)的上一代唐DM為例：

　　說完了雙模平臺,，我們簡單說一下在開篇提到的比亞迪用于生產(chǎn)純電動車的模塊化平臺——e平臺,，因為元EV、e1,、e2,、e-SEED GT均出自e平臺，日后e平臺也要誕生更多的純電動車,，所以趁著車展,，我們用比亞迪帶來的平臺模型簡單聊聊關于e平臺的事。

● 模塊化平臺——e平臺

　　比亞迪e平臺即純電平臺,，“33111”高集成度標準模塊化設計是e平臺亮點之一,，其中第一個“3”代表著驅(qū)動電機、電控和減速器組成的三合一模塊,；第二個“3”是指高壓充配電系統(tǒng)OBC（車載充電器）,、DC（直流變直流轉(zhuǎn)換器）和PDU（配電箱）組成的三合一模塊；第三個數(shù)字“1”表示各種車身控制器集成在一起的一塊PCB板,；第四個數(shù)字“1”表示一塊搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏,；最后一個“1”代表一塊動力電池模塊。

　　高集成度標準模塊化帶來的優(yōu)勢就是,，根據(jù)車型不同,，可匹配不同動力平臺，比如元EV360采用70kW動力平臺,，而唐EV600采用180kW動力平臺,，如此一來，至于為什么比亞迪能在本次車展推出這么多款新車,，也就可以理解了,，因為如此成熟的高集成度模塊化平臺可以支撐比亞迪推出不同級別、不同需求的純電動車,。

　　此外，電驅(qū)動系統(tǒng)是電動車中不可或缺的部分,，在電驅(qū)動系統(tǒng)中,，比亞迪自主研發(fā)的IGBT也是e平臺的重頭戲,，IGBT全稱“絕緣柵雙極型晶體管”，其直接控制驅(qū)動系統(tǒng)的直流電,、交流電轉(zhuǎn)換,，決定了電動車扭矩、功率等,，IGBT的芯片和動力電池電芯即我們常說的“雙芯”,，比亞迪也是中國第一家實現(xiàn)車規(guī)級IGBT大規(guī)模量產(chǎn)的車企。

總結(jié)：

　　相比于雙模系統(tǒng)來說,，e平臺的歷史并不長,，但e平臺的高度集成化、標準化,、模塊化為比亞迪帶來了重大價值,，起碼它能使比亞迪在推出新車時節(jié)省研發(fā)成本、節(jié)省研發(fā)時間,�,？偟膩碚f，從第一代雙模系統(tǒng)到第三代雙模系統(tǒng),，再到e平臺,，我相信比亞迪的一次次革新并不輕松，但好在我們迎來的是一款款更加出色的產(chǎn)品,、一代代更經(jīng)濟,、更成熟的平臺。

　　據(jù)我們的一份調(diào)查問卷結(jié)果顯示,，在近500人中,，有超過一半的消費者認為：國家新能源車補貼應該退坡，讓市場促進新能源車的成長,。讓車企們“自食其力”,，也許這會激發(fā)出更多好產(chǎn)品，同時我相信眾多消費者也會和我一樣,，期待更多中國車企形成自主技術(shù)壁壘,，讓中國新能源車領跑全球市場。不知道你們對目前比亞迪的新能源產(chǎn)品,、對中國品牌的新能源產(chǎn)品有什么看法呢,？留下來聊聊？（文/汽車之家 尤冬青）