[汽車之家 技術(shù)]  6月下旬，我在日本橫濱的日產(chǎn)發(fā)動機(jī)工廠參觀了發(fā)動機(jī)博物館，展廳里陳列著日產(chǎn)的歷代發(fā)動機(jī)，最早追溯至上世紀(jì)30年代，這滿目琳瑯讓我羨慕不已,，于是忍不住拿起相機(jī)，將這一臺臺發(fā)動機(jī)一張張記錄下來,，于是就有了這篇日產(chǎn)發(fā)動機(jī)歷代記,。

　　日產(chǎn)作為一個(gè)可追溯至1910年的車企，在一個(gè)幾乎未曾中斷的工業(yè)發(fā)展環(huán)境中一直發(fā)展,，擁有悠長的歷史,，發(fā)動機(jī)自然也多得驚人，如果每一個(gè)都要講的話怕是要出一本“大部頭”了,，所以我們主要挑選具有特殊意義或者重點(diǎn)時(shí)期的一些發(fā)動機(jī),，結(jié)合日產(chǎn)的發(fā)展史來講解。

●在6.1誕生的日產(chǎn) 依靠國外先進(jìn)技術(shù)的初期發(fā)展

　　日產(chǎn)汽車最早并不叫“Nissan”,，最早可追溯到1911年成立的快進(jìn)社汽車廠（后演變?yōu)镈AT汽車）和1910年成立的戶畑鑄物株式會社,。1931年，前者成為戶畑鑄物子公司,。1934年6月1日,，日產(chǎn)自動車株式會社成立，“Nissan”正式誕生,。

7系列 源自英國奧斯汀

　　日本汽車工業(yè)早期缺乏技術(shù),，所以與歐洲車企合作，日產(chǎn)選中的是專注小型車的英國奧斯�,。ㄔ撈放片F(xiàn)屬于上汽集團(tuán)）,，雖然授權(quán)方面仍舊有爭議，但1930年還是DAT的日產(chǎn)就開始生產(chǎn)基于奧斯汀汽車技術(shù)打造的一系列車型,，直到60年代,，日產(chǎn)的發(fā)動機(jī)仍然使用源自奧斯汀的設(shè)計(jì)。

NB系列 日產(chǎn)最早的商用車發(fā)動機(jī)

　　同樣來自引進(jìn)技術(shù)的還有日產(chǎn)的商用車,。1936年，日產(chǎn)從美國格雷厄姆-佩奇公司（止于1962）引進(jìn)了技術(shù)和設(shè)備,，開始生產(chǎn)大型卡車和客車,。日產(chǎn)從引進(jìn)的技術(shù)中學(xué)習(xí),，并建立自己的技術(shù)，NB系列就是一個(gè)由日產(chǎn)改進(jìn)后的產(chǎn)物,，館藏的是1953年生產(chǎn)的改進(jìn)款型,，主要搭載在日產(chǎn)480等型號的卡車和客車上。

　　商用車不是我們關(guān)注的重點(diǎn),，還是回歸到乘用車發(fā)動機(jī)方面,，繼續(xù)聊日產(chǎn)引進(jìn)技術(shù)的事兒。1953年,，日產(chǎn)與英國奧斯汀汽車公司簽訂合同,，通過組裝工藝生產(chǎn)奧斯汀乘用車，部分零件在日本生產(chǎn),。

●始于60年代的自主研發(fā)

C系列 基于奧斯汀技術(shù)

　　日產(chǎn)于60年代開始了自己的自主研發(fā)之路,，C型直列四缸發(fā)動機(jī)就是基于奧斯汀技術(shù)打造的OHV（底置凸輪軸）發(fā)動機(jī)，最早搭載于1957年DATSUN 210,。

　　OHV（OverHead Valve）,，氣門在頂部，凸輪軸位于底部,。優(yōu)點(diǎn)是成本低,、耐用、低扭出色和結(jié)構(gòu)緊湊,，缺點(diǎn)是難以在高轉(zhuǎn)速下精確控制氣門正時(shí),。OHV結(jié)構(gòu)現(xiàn)在仍舊使用，但基本上只能在一些卡車和V8動力跑車上找到OHV發(fā)動機(jī),，美國肌肉車尤其愛用,。

G系列 出自王子的中高端系列

　　G系列發(fā)動機(jī)是由富士精密公司開發(fā)的，而富士精密是王子（Prince）汽車的前身之一,，G系列是其唯一的直列四缸和直列六缸發(fā)動機(jī)系列,，排量在1.5L及以上，在當(dāng)時(shí)的日本屬于中等排量,，主要供給被用于Skyline,，Laurel和Gloria等中高端車型。

　　王子汽車于1947年創(chuàng)立,，主攻中級車及更高檔車型,，所以在日本難以發(fā)展，1966年財(cái)務(wù)困難選擇并入日產(chǎn)汽車,。王子Skyline（天際線）和Gloria（光榮）都曾是王子汽車旗下的車型,。

G7 首款日本產(chǎn)SOHC六缸發(fā)動機(jī)

　　1930年以前的發(fā)動機(jī)大多采用側(cè)置氣門，然而隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)提高，轉(zhuǎn)速要求越來越高,，于是開始轉(zhuǎn)變?yōu)轫斨脷忾T,，這樣可以提高氣門機(jī)械效率，減少進(jìn)排氣阻力,，也能夠讓燃燒室的構(gòu)造更加緊湊,。

　　60年代，日產(chǎn)為了提升高檔乘用車的競爭力而開發(fā)了G系列中的G7發(fā)動機(jī),，這是第一款在日本生產(chǎn)的SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸)六缸發(fā)動機(jī),。G7最早搭載在1963年款Gloria上。1964年,，Skyline也采用了這臺發(fā)動機(jī),，在3個(gè)韋伯化油器的幫助下獲得更高的性能，隨后還用在了1967年Gloria A30 上,。

A系列 日本私家車普及時(shí)代的產(chǎn)物

　　A系列發(fā)動機(jī)開發(fā)于60年代中期,，主要用于緊湊型乘用車，被日產(chǎn)認(rèn)為是一個(gè)杰作,。此時(shí)正處于日本汽車開始普及的時(shí)期,，1965年名古屋-神戶高速公路的開通拉開了日本高速公路快速建設(shè)的序幕，而此時(shí)經(jīng)濟(jì)也開始了狂飆突進(jìn),，1966年被稱為日本私家轎車普及元年,，1966年的全年汽車銷量達(dá)到74萬輛，1967年日本就超過了德國成為第二大汽車生產(chǎn)國,。當(dāng)時(shí)人均國民生產(chǎn)總值達(dá)到一臺小型轎車的1/4,，物美價(jià)廉的小車備受普通家庭青睞，以至于1966年汽車銷量一半都是私家車,。

　　A10發(fā)動機(jī)在當(dāng)時(shí)同級別中擁有高功率和低油耗的優(yōu)點(diǎn),，搭載在DATSUN Sunny上，隨后不斷改進(jìn)換代,，之后的E,、GA和QG系列發(fā)動機(jī)都是它的后代，但是直到90年代才被廣泛使用在全世界的日產(chǎn)車型上,。

●石油危機(jī)帶來的崛起機(jī)遇

　　70年代發(fā)生了兩次石油危機(jī),，油價(jià)提高導(dǎo)致人們對大排量車興趣大減，低油耗的緊湊小車開始流行,，同時(shí)環(huán)保法規(guī)也提出了更高要求,。日本汽車趁著這波機(jī)會，憑借拿手的經(jīng)濟(jì)小車從歐美車企手里搶走了大塊市場份額,。

Y系列 旗艦車的心臟

　　靠小排量經(jīng)濟(jì)車崛起,，不代表就豪華車就不行,。Y系列的Y40 4.0L發(fā)動機(jī)是日產(chǎn)的首款V型8缸發(fā)動機(jī)，成為日產(chǎn)的旗艦車President的心臟,。60年代日本汽車羽翼開始豐厚,，于是開始向高端進(jìn)發(fā),，在本土最成功的的當(dāng)屬豐田世紀(jì)和日產(chǎn)President,，都是打著皇家御用牌子的頂級豪車。

　　1973年P(guān)resident重新定位后,，Y40排量增加到4.4L,，型號改為Y44。1975年,，為了符合1978年的排放法規(guī),，采用電噴系統(tǒng)和三元催化，也就是館內(nèi)展出的這臺Y44E發(fā)動機(jī),，搭載在1975款President 250上,。

L系列 迎合法規(guī)和美國喜好的大馬力發(fā)動機(jī)

　　1979年開始的第二次石油危機(jī)進(jìn)一步打擊了歐美發(fā)達(dá)國家的汽車消費(fèi)，在更加嚴(yán)格的環(huán)保排放法規(guī)之下,，車企紛紛推出了新發(fā)動機(jī),。北美市場的汽車排量開始降低，但那是相對其他國家而言,。在多年的霸權(quán)主義和消費(fèi)主義影響下,，美國人依舊喜歡大功率車。為了迎合北美市場,，也為了符合當(dāng)時(shí)的排放法規(guī),，日產(chǎn)于1979年在美國設(shè)立了日產(chǎn)設(shè)計(jì)國際公司，并且推出了兩款新發(fā)動機(jī),，分別是新L系列直列六缸渦輪增壓汽油發(fā)動機(jī)和LD28直列六缸柴油發(fā)動機(jī),，都出自同樣的生產(chǎn)線。

　　日產(chǎn)的L系列直列6缸發(fā)動機(jī)實(shí)際上開發(fā)于1969年,，克服了70年代的排氣法規(guī)出口到北美,，是一款極具競爭力的大功率發(fā)動機(jī)。

　　L型柴油發(fā)動機(jī)與汽油發(fā)動機(jī)出自相同的生產(chǎn)設(shè)施,，并采用了當(dāng)時(shí)的先進(jìn)技術(shù),，如博世VE型噴油泵，這款發(fā)動機(jī)曾搭載于Cedric/Gloria型號中,。

　　L20ET的使用,，使日產(chǎn)成為薩博后第二個(gè)將渦輪增壓發(fā)動機(jī)搭載在量產(chǎn)車上的車企。這款發(fā)動機(jī)還首次采用了日產(chǎn)自行研發(fā)的電噴射系統(tǒng),，替代了博世的電噴系統(tǒng),，日產(chǎn)也成為了日本第一家擁有自主電噴系統(tǒng)的車企,。

　　說到Cedric，可能很多老車迷就知道了,，它在中國被稱為“公爵王”,。1972年11月，日產(chǎn)汽車公司向中國出口公爵（Cedric）轎車,，這是日產(chǎn)汽車與中國最早的正式接觸,。

　　1972年第一次出現(xiàn)在北京街頭的公爵王是代號230的第三代，發(fā)動機(jī)陣容主要就是1969年推出的老L系列直列六缸發(fā)動機(jī),。

E系列和CA系列 前驅(qū)車小排量發(fā)動機(jī)

　　石油危機(jī)之后,，小型廉價(jià)家用車越來越受歡迎，由于其對空間的重視,，讓車企們開始更加重視能夠?yàn)樽擈v出更大空間的前驅(qū)車,，這就對發(fā)動機(jī)提出了輕量化和小型化的要求，于是日產(chǎn)開始推出適合前置前驅(qū)平臺的小排量發(fā)動機(jī),。

　　1981年,，日產(chǎn)推出了E系列和CA系列兩款前驅(qū)平臺發(fā)動機(jī)，其中E系列排量較小,。1981 DATSUN Sunny B11搭載的一臺E15S 1.5L直列四缸SOHC發(fā)動機(jī)就是E系列的開篇之作,。為了輕量化，這款尺寸較小的四缸發(fā)動機(jī)還采用輕質(zhì)同步皮帶帶動單頂置凸輪軸,。

　　排量較大的CA18E則有一定的高功率需求,，它通過使用EGR（廢氣再循環(huán)）、雙火花塞和氧化催化劑等技術(shù),，實(shí)現(xiàn)了高功率,、節(jié)油和低廢氣排放等性能的兼顧。CA18E發(fā)動機(jī)主要配備于Auster T11等家用車上,。

MA系列 促進(jìn)汽車普及的微型車

　　到了1982年,，日產(chǎn)推出了MA系列小排量發(fā)動機(jī),，專門為當(dāng)時(shí)的全新小型車March（瑪馳）提供動力,。由于兩次石油危機(jī)后的小排量車的火爆和亞洲四小龍地區(qū)的車輛普及，需要一款門檻更低的小車,，而經(jīng)濟(jì)車型本就是日系車的拿手戲,，于是有了日產(chǎn)的Sunny（陽光）、March（瑪馳）,、本田飛度和豐田Yaris等車型,。

　　MA10S 1.0L發(fā)動機(jī)就是第一代March K10所搭載的發(fā)動機(jī)，1985年推出了帶有渦輪增壓的MA10ET 1.0T發(fā)動機(jī),，用于March Turbo,。為了減輕重量,，MA系列是日產(chǎn)第一個(gè)采用高強(qiáng)度鋁制壓鑄缸體的發(fā)動機(jī)。

FJ系列 高性能發(fā)動機(jī)的小排量化

　　高性能運(yùn)動車同樣受到了小排量化的影響,，同樣的動力,，發(fā)動機(jī)更小，何樂而不為呢,？1981年,，日產(chǎn)推出了針對性能車開發(fā)的FJ系列直列四缸發(fā)動機(jī)，采用DOHC進(jìn)排氣系統(tǒng),，在高轉(zhuǎn)速和高輸出方面表現(xiàn)出色,。第一臺是FJ20DE 2.0L發(fā)動機(jī),，搭載在1981款Skyline RS上,。

　　1983年，日產(chǎn)又推出了帶有渦輪增壓的FJ20ET 2.0T發(fā)動機(jī),，成為當(dāng)時(shí)日本同級中性能最出色的發(fā)動機(jī),，搭載在1983款Skyline Hardtop 2000 Turbo RS上。遺憾的是,，F(xiàn)J系列采用的是雙頂置凸輪軸結(jié)構(gòu),，在當(dāng)時(shí)來說結(jié)構(gòu)復(fù)雜，所以成本過高,，日產(chǎn)在80年代中期將其停產(chǎn),。

RB系列 重視實(shí)際的高性能六缸發(fā)動機(jī)

　　FJ停產(chǎn)，日產(chǎn)RB系列直列六缸發(fā)動機(jī)接替,，這一傳奇發(fā)動機(jī)的開發(fā)重視成本,，回歸了SOHC結(jié)構(gòu)，但是采用了橫流式缸蓋,，進(jìn)排氣效率均比較高,，成本和性能的平衡做得比較好，所以該系列一直延續(xù)到了2002年,。RB系列最出名的是RB26,，1989年推出的第三代SKYLINE GT-R（BNR32）搭載RB26DETT 2.6L DOHC 直列六缸雙渦輪增壓引擎，最大輸出功率可達(dá)294Ps/6800rpm,，0~100km/h的加速僅需5.3秒,。這款車大獲成功，更因?yàn)椤额^文字D》而聲名遠(yuǎn)播,。

總結(jié)：

　　從30年代創(chuàng)始,，日產(chǎn)最初也是一窮二白，從引進(jìn)技術(shù)開始,，一步一步吸收學(xué)習(xí),，今兒發(fā)展出自己的發(fā)動機(jī)技術(shù),。60年代開始自主研發(fā)，專注于廉價(jià)經(jīng)濟(jì)小型車,，逐漸羽翼豐滿,。得益于70年代的石油危機(jī)，給了日本車崛起的機(jī)會,，日產(chǎn)也抓住了這次機(jī)會,，走出了自己的一條路，讓高性能發(fā)動機(jī)也能夠擁有一席之地,。下期,，我們將講述日產(chǎn)發(fā)動機(jī)發(fā)展在80年代日美貿(mào)易戰(zhàn)下以及之后的發(fā)展故事。（圖/文 汽車之家 衛(wèi)江鵬）

　　[汽車之家 技術(shù)]  上期我們從日產(chǎn)30年代創(chuàng)始起的發(fā)動機(jī)開始,，講到了石油危機(jī)后的日產(chǎn)發(fā)動機(jī)大發(fā)展,，接下來我們就要開始講日本80年代泡沫經(jīng)濟(jì)時(shí)代的日產(chǎn)傳奇VQ發(fā)動機(jī)，再到日本經(jīng)濟(jì)危機(jī)給之后的日產(chǎn)發(fā)動機(jī)發(fā)展帶來的影響,。

●VG系列-日本第一臺V6發(fā)動機(jī) 一代神機(jī)VQ的前世

　　很多人都知道日產(chǎn)的VQ系列發(fā)動機(jī),，但要說VQ，還得從VG說起,。其實(shí)講到這里,，細(xì)心的網(wǎng)友可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了我們一臺V6發(fā)動機(jī)都沒講過，在1983年之前,，由于技術(shù)封鎖,，日本車企一直生產(chǎn)不出V6發(fā)動機(jī)，直到1983年日產(chǎn)推出了VG系列才打破了技術(shù)壁壘,。VG是日本第一款量產(chǎn)V6發(fā)動機(jī),，代表著日本發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)的成熟，之后的VQ也是從VG發(fā)展而來的,。

　　日產(chǎn)的高性能車是Z系列,，中國市場很少見，美國人則很熟悉,。Z系列從第三代到第四代采用VG發(fā)動機(jī),，在此之前一直使用的是L系列直列六缸，到第五代開始換裝VQ發(fā)動機(jī),。VG采用60°夾角設(shè)計(jì),，初期仍采用SOHC（頂置單凸輪軸），注重中低轉(zhuǎn)速下輸出,，后期更改為DOHC（雙頂置凸輪軸）的,，則變成了高轉(zhuǎn)速高功率特點(diǎn)。

　　當(dāng)時(shí)日產(chǎn)處于成本和制造水平的考慮,，只有缸蓋使用鋁制材料,，缸體是鑄鐵,。也正是依靠出色的鑄造技術(shù)，VG發(fā)動機(jī)的承受能力非常強(qiáng),，非原廠的強(qiáng)化版VG甚至可以輸出超過1000Ps,，轉(zhuǎn)速9000rpm仍然是安全區(qū)間。

　　現(xiàn)在大家對于Z系列比較陌生,，很大原因在于日本經(jīng)濟(jì)泡沫的破滅,。從1980年開始，日本汽車總產(chǎn)量超越美國成為世界最大汽車生產(chǎn)和出口國,，巨大的貿(mào)易逆差使得美國本土制造業(yè)利益受損,，80年代幾乎每年都發(fā)生日美汽車貿(mào)易摩擦。1985年,，美國逼迫日本簽署《廣場協(xié)定》,，希望以美元貶值來提升美國出口貿(mào)易競爭力，然而該協(xié)定對美國效果一般,，卻使得日元急速升值,，出口力遭受巨大打擊。1989年,，日本政府實(shí)施緊縮銀根政策，主動戳破經(jīng)濟(jì)泡沫,，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入十幾年的衰退期,。

　　到90年代日產(chǎn)瀕臨破產(chǎn)，在日元升值的影響下,，Z系列北美售價(jià)從3萬美元飆升至5萬美元,，完全失去競爭力，不久后就宣布停產(chǎn),。不過VG發(fā)動機(jī)一直沿用到2004年,。

VQ系列的14年傳奇連勝

　　即便是在這樣艱難的情況下，VQ的研發(fā)依然沒有停止,。經(jīng)過6年的研發(fā),，日產(chǎn)推出了VG系列的接班人——VQ系列發(fā)動機(jī)。作為VG的繼任者,，VQ的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)并沒有變化,，缸體夾角依舊為60°，不過缸蓋和缸體都采用了鋁質(zhì),，采用DOHC（雙頂置凸輪軸）每缸四氣門,。

　　VQ在十幾年間不斷進(jìn)行技術(shù)升級，最初的是DE型,，特點(diǎn)是序列式多點(diǎn)電噴,；1997年推出的DD型采用了缸內(nèi)直噴（NEO-Di）以及eVTC（電控連續(xù)可變氣門正時(shí)）,；2006年推出的HR型縱置發(fā)動機(jī)擁有高轉(zhuǎn)速，采用雙CVTC,，轉(zhuǎn)速紅線超過7500rpm,，主要用在豪華車或性能車上。VQ已經(jīng)被介紹過太多,，在這里就不再贅述,，有興趣的可以看羅浩寫的《14年的輝煌 日產(chǎn)VQ發(fā)動機(jī)的前世今生》來詳細(xì)了解。

旗艦發(fā)動機(jī)VH系列的誕生

　　誕生于1989年的VH系列發(fā)動機(jī),，是日產(chǎn)Y系列V8發(fā)動機(jī)的繼任者,，同樣是日產(chǎn)檔次定位最高的發(fā)動機(jī)系列。VH是一款夾角為90°的V8發(fā)動機(jī),，缸體缸蓋均為鋁質(zhì),，采用DOHC 4氣門。VH發(fā)動機(jī)初期被搭載于日產(chǎn)的1990款總統(tǒng)上,，同時(shí)還是用在英菲尼迪品牌的第一款車Q45上,。

　　英菲尼迪的誕生有日產(chǎn)品牌向上的因素，但其誕生的時(shí)間點(diǎn)注定沒這么簡單,，日系三強(qiáng)也都是這個(gè)時(shí)期創(chuàng)立了專門應(yīng)對北美的高端品牌,，豐田有雷克薩斯（1989），本田有謳歌（1986）,，也從一定程度上來說,，其實(shí)還是受1985年廣場協(xié)議的影響。在協(xié)議所導(dǎo)致的日元升值和政府干預(yù)的背景下,，日本政府“自愿”實(shí)行對美出口限制,，再出口平民車到美國就無利可圖，只有高端車還能擁有足夠的利潤,，然而日系車多年發(fā)展形成的主流品牌形象無法支撐起高端車,，于是紛紛建立了高端品牌。

　　那么作為英菲尼迪的首款車,，自然要采用日產(chǎn)最頂級的量產(chǎn)車技術(shù),。以往為日產(chǎn)總統(tǒng)使用的Y系列始于1965年，過于老舊,，美國人肯定不買賬,，所以日產(chǎn)開發(fā)了全新的V8發(fā)動機(jī)，也就是VH系列,。這臺VH45DE最大功率278Ps/6000rpm,，最大扭矩396N·m/4000rpm，紅線為6900rpm。

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●經(jīng)濟(jì)大衰退后的小排量化

SR系列發(fā)動機(jī)

　　進(jìn)入90年代，CA系列發(fā)動機(jī)步入老態(tài),，日產(chǎn)需要2.0L及以下發(fā)動機(jī)有新的角色,。1989年，替代者SR系列發(fā)布,。SR擁有多種排量,，但最經(jīng)典的是SR20DET 2.0T直列四缸DOHC發(fā)動機(jī)，采用NVCS（日產(chǎn)氣門正時(shí)控制系統(tǒng)）,、滾珠軸承渦輪增壓器,、中冷器，它屬于SR系列的高性能版本,。

　　SR20DET 2.0T發(fā)動機(jī)最早搭載在藍(lán)鳥2000上,，1991年又用到了日產(chǎn)Silvia和180SX等中低端跑車上。在所有使用SR20DET發(fā)動機(jī)日產(chǎn)車型中,，Silvia是時(shí)間最長的車,。雖然是90年代初，但SR20DET就已經(jīng)能夠輸出200-250Ps,，放到今天仍然不低,。

中小排量的MR和HR發(fā)動機(jī)

　　在日產(chǎn)的發(fā)動機(jī)中，有兩個(gè)系列的裝車量最大,，一個(gè)是MR系列,，另一個(gè)就是HR系列，都是2004年雷諾-日產(chǎn)推出的中小排量發(fā)動機(jī),，只不過HR系列的定位要更低一些。MR系列發(fā)動機(jī)是2004年推出,，至今仍在生產(chǎn)的一款著名發(fā)動機(jī),。東風(fēng)日產(chǎn)騏達(dá)、軒逸,、天籟,、逍客都搭載過MR系列發(fā)動機(jī)，甚至可以說,，日產(chǎn)在前些年的2.0L排量幾乎都是這個(gè)系列的發(fā)動機(jī),。

　　MR系列是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成立后合作研發(fā)的一款發(fā)動機(jī)。從1989年開始的日本經(jīng)濟(jì)大衰退對日本各大車企產(chǎn)生了巨大的影響,，日產(chǎn)汽車陷入嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī),，到了90年代末已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)。面臨嚴(yán)重的財(cái)務(wù)困難，法國雷諾希望收購日產(chǎn),，但是在日產(chǎn)希望保持獨(dú)立性,，因此最終于1999年形成雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，雙方展開技術(shù)等多方面合作,，但聯(lián)盟由雷諾主導(dǎo),。2016年，三菱加入,，成為雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟,。

　　早年日產(chǎn)重視北美市場，在與雷諾聯(lián)盟之后,，提高了對歐洲市場的重視程度,。眾所周知，歐洲市場青睞小排量小車,，因此在雷諾的主導(dǎo)下,，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的開發(fā)重點(diǎn)放在了小型化、小排量和渦輪化方面,，這一策略也讓日產(chǎn)在中國市場受益,。

　　2004年，日產(chǎn)推出MR系列發(fā)動機(jī),，在雷諾則稱M系列,。這款直列四缸汽油發(fā)動機(jī)的缸體和缸蓋均采用鋁合金，為了進(jìn)一步減重,，不但整體結(jié)構(gòu)緊湊化,，連進(jìn)氣歧管也采用塑料材質(zhì)，部分型號采用了缸內(nèi)直噴系統(tǒng)和渦輪增壓等技術(shù),。MR誕生之時(shí)也趕上了中國私家車大發(fā)展時(shí)期,，因此MR18、MR20 和MR16等主要型號都引進(jìn)到國內(nèi),，MR20 2.0L排量最為常見,，曾經(jīng)搭載在軒逸、天籟上,，至今奇駿和逍客還在使用,，可以說東風(fēng)日產(chǎn)幾乎所有2.0L排量的車型都用過MR20發(fā)動機(jī)。1.8L的MR18最早則用在驪威高配版上,，1.6L排量的MR16則使用在級別較低的騏達(dá)上,。可以發(fā)現(xiàn),，MR系列主要針對的是1.6L-2.0L排量的中型和緊湊型車,。

　　值得一提的是，讓眾多車企火燒眉毛的國六大限，對于日產(chǎn)來說卻根本不是事兒,。2018款逍客搭載的MR20發(fā)動機(jī)雖然掛著國五的標(biāo),，但技術(shù)上其實(shí)只需要微調(diào)排氣系統(tǒng)、油箱和發(fā)動機(jī)調(diào)校,，就能夠滿足國六B排放標(biāo)準(zhǔn),，而不是用于過渡階段的國六A。在工信部首批通過國六B的名單中,，東風(fēng)日產(chǎn)的車型占據(jù)一半,，到今年2月時(shí)，軒逸,、天籟,、逍客、奇駿和樓蘭等主銷車型均已經(jīng)完成國六B認(rèn)證,。坊間調(diào)侃：日產(chǎn)國六以換標(biāo)為主,。

　　HR系列分為直列三缸和直列四缸兩種結(jié)構(gòu)，其中三缸機(jī)為1.0L,，四缸機(jī)有1.2L,、1.3L、1.5L和1.6L,，部分機(jī)型搭載渦輪增壓,，主要提供給緊湊型、小型和微型車,。

　　HR系列也是國內(nèi)用得比較多的發(fā)動機(jī)系列,，常見的是HR15DE、HR16DE和HRA2DDT（渦輪增壓）等,，都是HR系列里排量較大的型號,，主要用在東風(fēng)日產(chǎn)的逍客、軒逸,、陽光,、瑪馳等車型上。HR系列雖然有三缸系列,，卻并不在中國市場使用，主要供給南美,、東南亞和歐洲等地區(qū),。

●新千年的高性能發(fā)動機(jī)

VR系列 GT-R的高性能心臟

　　一說到VR系列，喜歡GT-R的性能控們就開始激動,。日產(chǎn)神車GT-R的心臟就是VR系列的,，這個(gè)高性能系列發(fā)動機(jī)是從一代傳奇VQ系列發(fā)展而來，也借鑒了VRH、JGTC和日產(chǎn)R390 GT1勒芒賽車發(fā)動機(jī)的技術(shù)發(fā)展,。

　　VR系列采用DOHC（雙頂置凸輪軸）V6結(jié)構(gòu),，特點(diǎn)是均采用雙渦輪增壓。最早推出的是2007年的VR38DETT,，當(dāng)時(shí)是專用于同年發(fā)布的這一代GT-R,，2012開始也為Juke-R限量版提供。

　　最新一代的GT-R不再使用直列六缸發(fā)動機(jī),，而是搭載VR38DETT 3.8L雙渦輪增壓V6發(fā)動機(jī),，最大功率480-565Ps/ 6400rpm,，最大扭矩588-652N·m/3200-6000rpm，Nismo版本的最大功率則可達(dá)到600Ps,。

　　VR系列的另一個(gè)型號是VR30DDTT，這臺3.0T主要是用于取代VQ37VHR,，以應(yīng)對油耗經(jīng)濟(jì)性的標(biāo)準(zhǔn)壓力,，2015年開始搭載在英菲尼迪Q50高性能版本上，一年后也開始提供給英菲尼迪Q60,。該型號用了一系列先進(jìn)技術(shù),，包括缸內(nèi)直噴、進(jìn)氣電動可變氣門正時(shí)（VVT）,、渦輪增壓,、氣缸孔采用鏡面涂覆（取代鑄鐵氣缸套）、氣缸蓋集成排氣歧管,、電控變量油泵等,，使得VR30DDTT這款3.0T發(fā)動機(jī)雖然排量不如VQ37VHR 3.7L發(fā)動機(jī)，但是性能和油耗經(jīng)濟(jì)性都超出不少,，該發(fā)動機(jī)推出后獲得了2017年和2018年的沃德十佳發(fā)動機(jī)稱號,。

VK系列 最新的V8大排量旗艦車發(fā)動機(jī)

　　發(fā)動機(jī)都在節(jié)能減排，大排量也不例外,。2002年,，日產(chǎn)推出了VH系列V8發(fā)動機(jī)的繼任者，但卻不是基于VH系列升級,，而是基于VQ系列V6發(fā)動機(jī)升級而來,。該系列的特點(diǎn)是采用聚合物材料的可變進(jìn)氣歧管，可在不同轉(zhuǎn)速下通過不同的路徑引導(dǎo)空氣,，以優(yōu)化低轉(zhuǎn)扭矩或高轉(zhuǎn)馬力,。之后的版本陸續(xù)增加了直噴系統(tǒng)、連續(xù)可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng)（CVTCS）,、連續(xù)可變氣門升程（VVEL）等技術(shù),。

　　VK系列最早使用在2002年款的英菲尼迪Q45上,，此后主要用在英菲尼迪QX56、日產(chǎn)途樂等全尺寸SUV,，以及Nismo版本和NV貨車（主供美洲）上,，此外也會推出一些經(jīng)過特殊調(diào)校的非量產(chǎn)版用在賽車和限量跑車上。

●KR系列可變壓縮比發(fā)動機(jī)終于誕生

　　日趨嚴(yán)格的排放法規(guī)讓VQ等傳奇發(fā)動機(jī)不得不停產(chǎn),，眾多車企開始走向增壓發(fā)動機(jī),。日產(chǎn)雖然在小排量增壓發(fā)動機(jī)方面技術(shù)還不錯，但2.0L這個(gè)主流中高端車的黃金排量上還沒有很能打的增壓發(fā)動機(jī),。

　　2010年,，雷諾-日產(chǎn)與戴姆勒展開合作，雙方進(jìn)行交叉持股并深度技術(shù)共享,，在發(fā)動機(jī)方面,，奔馳獲得雷日聯(lián)盟的小排量三缸和四缸發(fā)動機(jī)技術(shù)合作，例如奔馳A級搭載的就是與雷諾-日產(chǎn)合作的1.3T四缸發(fā)動機(jī),；日產(chǎn)旗下的英菲尼迪則獲得奔馳的四缸和六缸發(fā)動機(jī),，例如2014年上市的英菲尼迪Q50搭載的就是奔馳著名的M274 2.0T發(fā)動機(jī)。

　　總用著別人的發(fā)動機(jī)不是個(gè)事兒,，日產(chǎn)怎么說也曾經(jīng)闊過,，骨子里是驕傲的，最困難的時(shí)候也沒有選擇與雷諾合并,。2016年日產(chǎn)宣布可變壓縮比發(fā)動機(jī)即將量產(chǎn)化,，2017年，日產(chǎn)宣布英菲尼迪與奔馳的豪華車合作計(jì)劃終止,，很難說這沒有關(guān)系,。

　　發(fā)動機(jī)領(lǐng)域上百年來的夢想終于在這兩款車上實(shí)現(xiàn)，高壓縮比不爆震,，加速強(qiáng)扭矩大,，日產(chǎn)終于可以“魚與熊掌兼得”了�,？勺儔嚎s比發(fā)動機(jī)已經(jīng)有過很多介紹,，我就不再贅述了，大家可以點(diǎn)擊查看（可變壓縮比背后的大師/英菲尼迪VC-T 2.0T發(fā)動機(jī)/VC-TURBO背后的故事）往期相關(guān)文章,。

　　2018年6月,，搭載KR系列2.0T可變壓縮比發(fā)動機(jī)的英菲尼迪全新QX50正式上市。2018年12月,，同樣搭載2.0T可變壓縮比發(fā)動機(jī)的第三代天籟也上市了,。KR系列可變壓縮比發(fā)動機(jī)的誕生讓日產(chǎn)揚(yáng)眉吐氣，似乎又要回到VQ時(shí)代的輝煌,。2019年,，日產(chǎn)KR20 2.0T VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機(jī)獲得沃德十佳發(fā)動機(jī)稱號。

總結(jié)：

　　有人說可變壓縮比將是內(nèi)燃機(jī)的最后一次技術(shù)革命,，畢竟現(xiàn)在已經(jīng)走到了內(nèi)燃機(jī)與電動化的過渡時(shí)期,。下一步，日產(chǎn)要將KR系列可變壓縮比發(fā)動機(jī)應(yīng)用到e-Power混動系統(tǒng)中,。（文/圖 汽車之家 衛(wèi)江鵬）