[汽車之家 技術]  在2019年3月份,，中國新能源車市場早已相當火爆，“常青樹品牌”一汽-大眾也終于為中國市場帶來了寶來·純電,、高爾夫·純電兩款純電動車型,。與燃油車型不同，部分電動車存在的電池安全問題讓消費者望而生畏,；有了前車之鑒,，目前絕大部分產品都將“電池安全”問題放在了相當的高度，大眾品牌當然也不例外,，今天要分享的即：大眾電動產品的安全標準有多高,？

● 寶來·純電、高爾夫·純電

　　由于我們今天電池安全部分的分享主要是以一汽-大眾寶來·純電,、高爾夫·純電兩車為例（邁騰GTE的動力電池組技術相同）,，所以不妨讓我們先回顧一下兩車的基本信息。同時在兩車亮相的第一時間,，我們也對寶來·純電,、高爾夫·純電以及朗逸純電進行了試駕體驗，感興趣的朋友可以移步：《換“芯”重來 試寶來/高爾夫/朗逸純電》,。

『寶來·純電』

『高爾夫·純電』

　　外觀,、內飾設計部分不用多說,，兩車與各自的燃油版車型保持了高度一致，作為“國民車型”,，相信大家對寶來,、高爾夫也再熟悉不過了。動力系統(tǒng)以及動力電池部分,，兩車采用了同樣的配置，搭載最大功率100kW（136Ps）,，最大扭矩290N·m的電機,；電池部分，配備容量為37.2kWh的三元鋰電池組,，能量密度為為121Wh/kg,，官方給出的兩車NEDC續(xù)航里程均為270km。

● 穿著“金鐘罩”的電池包

　　首先要說明的是,，一汽-大眾寶來·純電,、高爾夫·純電兩款產品采用了相同技術、相同測試標準的動力電池組,，所以兩車在電池安全性上表現一致,。兩車均搭載了來自于寧德時代的方形鋁殼電芯，12個電芯組成一個模組,，每輛車配備16個模組,。

　　大眾兩款產品采用了籠式高強度車身骨架，這是保護乘員的重要措施,，同時也為車輛發(fā)生碰撞時的電池安全提供了基礎,。而在更直接影響碰撞安全的電池包結構部分，大眾采用雙層焊接的高強鋼板打造了框架式結構,，電池包底護板當然也是不可或缺的,；據官方介紹稱，電池包殼體總重量已超過90kg,，之所以犧牲輕量化就是為了更大程度保證電池包的堅固,、耐久性能。

　　BMS（電池管理系統(tǒng)）是整個電池系統(tǒng)的大腦,，它不能“癱瘓”,，大眾使用了自家研發(fā)的BMS系統(tǒng)，常規(guī)功能包括主動安全防護,、故障診斷,、實時監(jiān)控電池安全、主動干預等,；不過讓大眾引以為豪的還是其安全級別高,，官方稱該BMS硬件平臺達到了芯片安全級別的ASIL D級別。

　　ISO26262標準根據安全風險程度對系統(tǒng)劃分了由A到D的安全需求等級，該等級根據S（嚴重性）,、E（發(fā)生概率）,、C（可控性）進行評價；簡單來說,，ASIL級別越高,，就伴隨著越苛刻的安全需求，當然,，硬件開發(fā)流程的需求也將隨之增強,。ASIL分別A、B,、C,、D四個等級，按官方的說法,，ASIL D級意味著BMS硬件的耐久性會非常出色,，失效概率很小。

● 高壓電,！小心危險

　　除了電池包本身的安全配置,，避免高壓電系統(tǒng)對用戶造成危險也是安全技術的重點之一。在用車部分,，讓用戶意識到高壓電的存在是每輛電動車都需具備的設計,，比如橘黃色的高壓線束、警示標簽等措施均屬于該類設計范疇,。

　　其次,，即便用戶無意觸碰到具有高壓電的區(qū)域，大眾也采用了一些措施來盡量避免危險,，比如增強各線束接口的密封程度,、絕緣材料的應用、發(fā)生意外時自動切斷高壓系統(tǒng)等等,。官方表示,，國標對類似問題設定了20個安全類別，而大眾將其增加到了46類標準,，這也是在安全上超過國標的表現,。

　　在充電時，漏電保護,、過流/過壓保護,、欠壓保護等安全措施在電動車上是比較常見的。除此之外,，大眾還為充電保護加入了電源接地狀態(tài)監(jiān)測,，若充電樁接地狀態(tài)不佳,，存在安全隱患，車輛將拒絕充電以保證安全,；再比如為避免充電溫度過高而發(fā)生自燃等事故,，大眾加入了電壓插頭、充電插座等部分的溫度監(jiān)測,。

　　除上述所說,，大眾還為純電動車型配備了防雷擊保護、絕緣電阻檢測等項目在內的共10項充電防護措施,，在車輛充電過程中盡可能保證安全,。

● 電芯/電池包的安全測試是重中之重

　　大眾工程師介紹稱，電池部分需要進行從零件到系統(tǒng)的逐步檢驗,，即電芯測試合格后進入電池模組測試，模組測試合格再進入電池系統(tǒng)測試,。整體來說,，每個部分的測試都包含了性能測試、壽命測試,、耐久性測試以及安全測試,。

　　在安全測試部分，比如模組需經過針刺試驗,、短路試驗,、過充試驗、擠壓試驗,、海水浸泡,、沖擊試驗、振動試驗,、跌落試驗,、存儲試驗以及循環(huán)壽命試驗在內的10項流程。而電池包則需要經歷多達184項的安全試驗,、單塊電池包8項序列試驗,；下面我們就主要分享一下大眾電池包的安全測試是如何高于國標的。

　　先以灼燒試驗為例,，該試驗模擬了車輛外部失火的情況,，國標灼燒試驗標準為70秒左右，大眾將測試時間延長至130秒（將電池包放在烈火上灼燒70秒,，后推送隔熱板繼續(xù)燃燒60秒）,，電池包試驗后需外部無明顯形變，內部結構無損傷,。

　　機械沖擊試驗部分,，試驗模擬了車輛行駛中的顛簸,、碰撞；國標標準規(guī)定沖擊方向為單向沖擊,，每個方向的沖擊次數為3次,，而大眾則從±X、±Y,、±Z軸的前后,、上下、左右6個方向進行驗證,，每個方向沖擊次數為6次,，且沖擊加速度高于國標的25g。

　　再比如模擬了車輛遭遇碰撞,，電池包被刺穿的針刺試驗,，大眾會用一定直徑的鎢針以一定速度穿透模組中首個電芯厚度的90%，檢驗電池包和BMS電池管理系統(tǒng)的綜合溫控能力,。官方稱,，一般針刺試驗對電芯進行，但大眾還加入了電池包針刺,，這是國標所不具備的試驗,。

　　此外，超過國標時間9倍的E-MAST多軸振動試驗模擬了不同路況,，以溫度變化模擬四季變遷,，并對電池包進行連續(xù)充放電，以檢驗其耐久性,。諸如此類測試,，大眾標定了多個高于國標的標準；按大眾的說法,，這是高于國標且兼顧國標的,，這也就是“VW標準”。

● 精準續(xù)駛里程計算

　　聊了安全,，我們再聊點更接地氣的,、與日常駕駛更息息相關的，比如精準續(xù)駛里程計算,。該功能即剩余續(xù)航里程實時顯示,，但據官方介紹稱，與一般車型不同的是,，大眾這套計算邏輯更復雜,、內容更詳細且顯示結果相對更準確。

　　簡單來說,，該系統(tǒng)會根據電池剩余電量,、電池溫度,、實時能耗以及上次駕駛習慣等等因素來綜合考量剩余續(xù)航里程。這套算法細致到什么程度呢,？比如奧迪e-tron也具備剩余續(xù)航實時顯示功能,，若車輛開啟空調，系統(tǒng)將提示“關閉空調后的潛在續(xù)航里程”,；但大眾在純電動車型上應用的這套算法將精確到：后視鏡加熱損耗的續(xù)航里程,、座椅加熱損耗的續(xù)航里程等等各用電器的狀態(tài)及對續(xù)航里程的影響。

　　除了算法細致外,，大眾稱這套系統(tǒng)的監(jiān)測頻率高達10ms/次,，也就是近乎做到了真正的實時監(jiān)測、實時顯示,。在溝通會上,，大眾官方還給出了車輛測試時生成的曲線圖，但遺憾的是官方不允許拍照,，所以無法展現給大家,；根據官方給出的結果來看，這套計算邏輯帶可以做到表顯剩余續(xù)航里程與實際行駛的里程很接近,。

　　聊到精準續(xù)駛里程計算時，官方還列出了一張“國外某品牌高檔電動車”,、一張“國內某品牌電動車”的表顯續(xù)航-實際行駛里程曲線圖,，僅從官方列出的表格來看，大眾這套計算邏輯的準確性比較可觀,。不過要說明的是,，插電式混動車型的純電續(xù)航里程較短，所以這套邏輯還是主要應用于純電動車型,，目前就是寶來·純電,、高爾夫·純電。

　　最后在低電量管理系統(tǒng)部分,，大眾也做了相關介紹,。當車輛剩余續(xù)航為50km時，系統(tǒng)會將駕駛模式自動切換為ECO模式,，此時用戶還可手動將駕駛模式切換為Normal模式,；當剩余12%SOC時，Normal模式不可啟用,，駕駛模式只可選擇ECO和ECO+,；剩余8%SOC時，系統(tǒng)自動切換為ECO+模式,。

　　直至電量過低時,，車輛無法正常行駛,，但出于安全考慮（防止車輛在道路中間饋電，造成事故）,，電池還將留有兩次啟動車輛的能力,，車輛還可挪動3-5米。同樣是在車輛剩余電量過低時,，大眾還設置了KICKdown操作策略,，即車輛低電量時也可完成急加速超車動作，從而避免一些危險行車情況,。

總結：

　　總結一下,，其實除了高于國標的檢測標準外，大眾還開發(fā)出了很多人性化的系統(tǒng)計算方法,，消費者能擁有更便利的用車生活,。而且除了今天我們分享的內容，大眾還介紹了一些關于插電式混動系統(tǒng)的邏輯,，邁騰GTE所搭載的動力系統(tǒng)就是例子,，這部分內容我們會在11月22日開幕的廣州車展期間連同邁騰GTE一起和大家分享，敬請期待,。（文/汽車之家 尤冬青）