[汽車之家 技術]  隨著氣溫越來越低,，對于新能源車主來說，最令他們瑟瑟發(fā)抖的可能還不是越來越低的氣溫,，而是在冬季情況下電動車那猶如玄學一般的續(xù)航里程,，尤其是在更加偏北的地區(qū)，冬季零下十幾度甚至幾十度的氣溫直接讓電動車的續(xù)航里程變攔腰減半,，在車里不僅不敢開空調,，而且還有隨時被“撂”在路上的可能。那么有沒有好的辦法來應對低溫呢,？威馬想到了一個好主意,。

  電動車使用的鋰離子電池可真是任性的，它的化學結構決定了它的性能對溫度非常敏感,，溫度太高了反應太激烈容易失控,，溫度太低了反應太慢性能受限，而且還不能磕不能碰,，所以對于一輛電動爹來說,，如何照顧好電池成了最終的課題之一。

　　目前電動車中常用的動力電池,，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池等，其內部在正負極之間起到傳遞離子作用的介質主要為液態(tài)有機溶劑和少量電解質鋰鹽,，最終呈現(xiàn)出的狀態(tài)仍以液態(tài)為主,。不過，電解液在低溫下變得更加粘稠,，離子運動活性降低,，放電也就需要額外的損耗。

  為了讓電池能夠一直處于良好的工作溫度范圍內,，許多電動車的動力電池都配備了液冷系統(tǒng),，讓電池溫度保持恒定，以防止動力性能下降太明顯,、動能回收受限,、充電速度變慢等導致使用體驗變差的問題。

　　不過,，為防止電池低溫下充放電性能損失過大的電池主動加熱系統(tǒng),，也是依靠電池的電能產(chǎn)生熱量的。仔細一琢磨的話,，這也是無奈之舉,，需要消耗電能而增加續(xù)航里程。

　　威馬汽車在旗下首款車型EX5上就推出了這套柴油系統(tǒng),，基于柴油車柴油加溫器的工作邏輯而設計的,。在戶外溫度過低時,，就會自動給電池組加熱，而加熱到0℃以后,，又會停止加熱,，以減少“油耗”,。

　　相比加熱電池的能耗,，真正影響能耗的其實對空調的使用。前面提到的低溫對電動車能耗的影響,，最多也就百分之十幾,，想要在冬季把電動車加熱至和燃油車一樣溫暖的程度，那你就得做好能耗翻倍,、續(xù)航腰斬的心理準備,。

　　根據(jù)汽車之家EV AH-100實測了數(shù)十臺車輛后估算，目前主流采用的PTC空調技術,，在啟用暖風后將會讓續(xù)航下降20%-30%左右,，這個比例對于電動車而言是非常驚人的。

　　對于空調供暖的問題,，在威馬電池熱管理2.0版本中,，柴油輔助加熱系統(tǒng)不僅能夠加熱電池倉，還能為空調熱交換器提供能量,，將熱風提供到駕駛艙,，這樣就能解決前面提到的兩方面問題。

　　柴油輔助加熱系統(tǒng)進行了一定的升級,，擁有一個10升左右的油箱,，為輔助加熱器提供燃料，具體消耗量依照使用環(huán)境而定,，而據(jù)悉,，在低溫環(huán)境下日常上下班代步用車，預計可以使用兩周左右,。

　　位于車尾的柴油輔助加熱系統(tǒng)也對NVH做了考量,，上下均有隔層板，隔層板與柴油加熱裝置之間采用了隔音材料,，經(jīng)過了針對性的NVH優(yōu)化,。車輛行駛工作時，柴油加熱裝置所產(chǎn)生的噪音可以完全被風噪和胎噪所覆蓋,。

　　目前威馬汽車熱管理2.0系統(tǒng),，目前已經(jīng)在EX5 520車型上開始使用，同時在即將上市的EX6上面也會搭載,。相比于傳統(tǒng)的熱管理系統(tǒng),，這套柴油輔助系統(tǒng)其實更加適合北方等極寒（-30℃）等地區(qū),。

　　在了解了這項“黑科技”之后，我再帶大家去往威馬溫州工廠的電池包組裝車間去看一看,，在那里,，您能更清楚的了解到威馬電池的生產(chǎn)流程和工藝。

寫在最后：

　　面對電動車在寒冷天氣下的里程焦慮問題,，威馬的電池熱管理2.0可以說是另辟蹊徑的一個辦法,，用額外的能源來解決電池額外消耗的問題。根據(jù)威馬統(tǒng)計,，這套系統(tǒng)可以為電池節(jié)約20%的能耗,，換算過來相當于100km的續(xù)航里程，這對于電動車主來說可謂彌足珍貴,，而代價是一輛電動車需要產(chǎn)生一點點的“油耗”,。（文/汽車之家 郭楓）