2）聊技術

　　說完政策,，咱們再說說技術,。我們知道,，中國做新能源汽車的時間是比較早的,，市場保有量也比較大,，但從技術角度講，我們國內自主品牌的新能源汽車和國外相比還有一定差距,。

　　首先就是芯片問題,。沒錯，芯片作為中國高端制造業(yè)的隱痛,，不僅僅在通訊行業(yè)受到制約,，汽車行業(yè)同樣如此。

　　這個市場目前基本上被英飛凌,、三菱電機等廠商長期控制,，國內目前稍有話語權的是比亞迪，目前比亞迪完成了IGBT 4.0技術的量產（按照國際標準處于第四代水平上）,，但從國際現狀看，處于第一集團的英飛凌,、三菱電機等已經處于第7代IGBT技術階段,，顯然我們還處于一個較為落后的狀態(tài)。

　　大家也千萬不要以為資金投入了就會有收獲,，大躍進搞不得,，必須在基礎科學領域靜下心來一步一個腳印的前行，才能得到回報,。當然,，我們也不必太過悲觀，國家和行業(yè)其實很清楚我們的弊端,，也有很多類似比亞迪這樣的公司在默默前行,，而且目前卡脖子的芯片大多集中于商用領域，在國防工業(yè)領域的IGBT并不弱,，這和航空等工業(yè)對成本不敏感有一定關系,，這算是題外話。

　　除了芯片,，第二個就是減速器（電動車用變速箱）,。在前幾年的TMC上，大家偶爾還會爭論發(fā)展一擋減速器和多擋減速器,。

　　 高轉速,、系統(tǒng)集成及多擋化是實現電動汽車驅動系統(tǒng)小型化、輕量化,、高效化,、低成本的有效途徑,。為啥這么說？首先,，現階段的單擋減速器雖然在舒適性和噪音方面沒有太多問題,，但隨著技術發(fā)展，電動車的電機轉速在上升,，同時對效率和能耗的控制更精準,，此時單擋變速器的動力性能表現以及變速范圍上會表現的差強人意。通常來說,，單擋變速器高速表現不佳是受到電機轉速的限制而不是電機功率的限制,。當單擋變速器慢慢無法滿足需求后，兩擋變速器開始出現,。

　　目前在多擋變速器領域,，國內外都在發(fā)力發(fā)展，國外有采埃孚,、舍弗勒等傳統(tǒng)強者,，而國內的供應商們也不甘示弱，這次大家并沒有掉隊,，包括重慶的青山工業(yè),、上汽的兩擋變速器以及萬里揚的兩擋變速器等。國內的多擋變速器在技術上的玩法也很多樣,，包含了目前市場上所有的構型,，分別是AMT構型、AT構型和雙電機,。

　　當然,，我們也要看到目前的不足和困難。首先是內部潤滑,，多擋變速器面臨潤滑及散熱問題,，如何設計內部構造和齒輪成為潤滑的關鍵，這里不得不提到一個新概念：主動潤滑,，未來變速箱會引入主動潤滑概念（通過對油泵的控制以及內部結構設計實現）,，以此降低變速箱能量損耗，還能提高潤滑效率,。

　　第二個困難是齒輪方面,，主要問題出現在制造精度和材料方面，這一部分涉及基礎科學的研究,，但確實是我們薄弱的環(huán)節(jié),，需要國內供應商們的共同努力。

　　而博世的這個電動CVT本質上就是萬里揚的產品,。其代號為E-CVT280,，這是一臺完全適配電動驅動的變速器,，他們認為應用于電驅的可以讓電機扭矩和轉速的大幅降低，可以有效減少電機材料應用及降低軸承精度,，降低電機成本,。而電機扭矩和轉速的大幅降低，可以有效降低對控制器的需求,，降低成本,。

　　從博世和萬里揚的分析上看，電驅CVT似乎也是未來一個很有潛力的發(fā)展方向,，但不可否認有幾個問題,。首先是CVT承受扭矩的問題，我認為之所以需要匹配小電機,，跟大電機扭矩過大,，CVT無法承受有一定關系；第二點是其實電機已經有比較好的調速特性,，再用CVT是否有這個必要性,；第三點就是效率問題。

　　總的來說,，在純電動領域我們有一定優(yōu)勢也有很多不足,。優(yōu)勢在電池領域，不足則是上面提到的芯片,、變速器等，希望我們中國的企業(yè)能夠把握時機,，加快對相關產業(yè)的突破,，作為消費者也能對這個產業(yè)抱有信心，最終讓新能源可以真正的開花結果,。

●傳統(tǒng)動力依然充滿活力,，P2/P3或成未來十年主流

　　既然純電動現階段無法撐起未來十年的大旗，那么爆點在哪里呢,？答案顯而易見,，這就是混動技術。至于是哪個等級的混動技術,，TMC大會上大家普遍的意見是P2和P3（針對國內市場）,。而P2和P3成為主流，那么發(fā)展DHT（混動專用變速器）也就成為下一個傳動方面研發(fā)的重點,。

　　除了插電式混動,，得益于消費者對豐田HEV車型的接受度大大增強，未來5-10年,，HEV車型也會是一股新的浪潮,，國內車企也將會有更多HEV車型推出,，以此滿足混動市場的需求。

　　同樣,，48V不再是過渡產品,，它將正式進入技術主力。48V是前幾年傳統(tǒng)車企應對雙積分的一個技術舉措,，但在這次的TMC大會上,，你會發(fā)現曾經被當作過渡階段技術的48V有了更多的關注。

　　我們可以看2016年到2020年的雙積分政策,，整個政策在變得越來越嚴格,，如果沒有新技術的更新或者加大純電動車的銷售，那么平均積分變成負數的速度會越來越快,。所以車企們面臨這些眼前的問題時,，需要采取一個低成本的技術方案來完成考卷。

　　當然,，48V系統(tǒng)之所以能受到青睞,，并不只是政策的因素，48V本身技術升級帶來的優(yōu)勢也是車企選擇它的重要因素,。

　　百公里節(jié)約1L油耗貌似看起來不起眼,，但如果從發(fā)動機入手所耗費的技術成本要遠高于使用48V系統(tǒng)，因此無論從技術方面講還是成本管控看,，48V確實是一個很好的技術方向,。

　　最后，我引用法雷奧技術專家的話來結束對48V的預測：“我們預測中國將在2026年采用新的工況要求,，目前來看48V系統(tǒng)因為其技術和成本優(yōu)勢真正快速增長,，我們預測這套系統(tǒng)將不再是短期過渡方案，而是一個中期甚至可以說長期的方案,�,！薄　�

　　編輯點評：到此為止，一場干貨滿滿的技術大會就落下帷幕了,，不知道各位讀者朋友看完后有何感想,，至少對于我個人而言，讓我更深層次的了解了目前國內汽車行業(yè)在技術方面的限制,，如果用一句話來總結的話,，那就是：“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索,�,！保▓D/文 汽車之家 冷曉陽）　　 

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