2）聊技術(shù)

　　說完政策，咱們?cè)僬f說技術(shù),。我們知道,，中國做新能源汽車的時(shí)間是比較早的，市場(chǎng)保有量也比較大,，但從技術(shù)角度講,，我們國內(nèi)自主品牌的新能源汽車和國外相比還有一定差距。

　　首先就是芯片問題,。沒錯(cuò),，芯片作為中國高端制造業(yè)的隱痛，不僅僅在通訊行業(yè)受到制約，汽車行業(yè)同樣如此,。

　　這個(gè)市場(chǎng)目前基本上被英飛凌,、三菱電機(jī)等廠商長(zhǎng)期控制，國內(nèi)目前稍有話語權(quán)的是比亞迪,，目前比亞迪完成了IGBT 4.0技術(shù)的量產(chǎn)（按照國際標(biāo)準(zhǔn)處于第四代水平上）,，但從國際現(xiàn)狀看，處于第一集團(tuán)的英飛凌,、三菱電機(jī)等已經(jīng)處于第7代IGBT技術(shù)階段,，顯然我們還處于一個(gè)較為落后的狀態(tài)。

　　大家也千萬不要以為資金投入了就會(huì)有收獲,，大躍進(jìn)搞不得,，必須在基礎(chǔ)科學(xué)領(lǐng)域靜下心來一步一個(gè)腳印的前行，才能得到回報(bào),。當(dāng)然,，我們也不必太過悲觀，國家和行業(yè)其實(shí)很清楚我們的弊端,，也有很多類似比亞迪這樣的公司在默默前行,，而且目前卡脖子的芯片大多集中于商用領(lǐng)域，在國防工業(yè)領(lǐng)域的IGBT并不弱,，這和航空等工業(yè)對(duì)成本不敏感有一定關(guān)系,，這算是題外話。

　　除了芯片,，第二個(gè)就是減速器（電動(dòng)車用變速箱）,。在前幾年的TMC上，大家偶爾還會(huì)爭(zhēng)論發(fā)展一擋減速器和多擋減速器,。

　　 高轉(zhuǎn)速,、系統(tǒng)集成及多擋化是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)小型化、輕量化,、高效化、低成本的有效途徑,。為啥這么說,？首先，現(xiàn)階段的單擋減速器雖然在舒適性和噪音方面沒有太多問題,，但隨著技術(shù)發(fā)展,，電動(dòng)車的電機(jī)轉(zhuǎn)速在上升，同時(shí)對(duì)效率和能耗的控制更精準(zhǔn),，此時(shí)單擋變速器的動(dòng)力性能表現(xiàn)以及變速范圍上會(huì)表現(xiàn)的差強(qiáng)人意,。通常來說，單擋變速器高速表現(xiàn)不佳是受到電機(jī)轉(zhuǎn)速的限制而不是電機(jī)功率的限制,。當(dāng)單擋變速器慢慢無法滿足需求后,，兩擋變速器開始出現(xiàn),。

　　目前在多擋變速器領(lǐng)域，國內(nèi)外都在發(fā)力發(fā)展,，國外有采埃孚,、舍弗勒等傳統(tǒng)強(qiáng)者，而國內(nèi)的供應(yīng)商們也不甘示弱,，這次大家并沒有掉隊(duì),，包括重慶的青山工業(yè)、上汽的兩擋變速器以及萬里揚(yáng)的兩擋變速器等,。國內(nèi)的多擋變速器在技術(shù)上的玩法也很多樣,，包含了目前市場(chǎng)上所有的構(gòu)型，分別是AMT構(gòu)型,、AT構(gòu)型和雙電機(jī),。

　　當(dāng)然，我們也要看到目前的不足和困難,。首先是內(nèi)部潤(rùn)滑,，多擋變速器面臨潤(rùn)滑及散熱問題，如何設(shè)計(jì)內(nèi)部構(gòu)造和齒輪成為潤(rùn)滑的關(guān)鍵,，這里不得不提到一個(gè)新概念：主動(dòng)潤(rùn)滑,，未來變速箱會(huì)引入主動(dòng)潤(rùn)滑概念（通過對(duì)油泵的控制以及內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)），以此降低變速箱能量損耗,，還能提高潤(rùn)滑效率,。

　　第二個(gè)困難是齒輪方面，主要問題出現(xiàn)在制造精度和材料方面,，這一部分涉及基礎(chǔ)科學(xué)的研究,，但確實(shí)是我們薄弱的環(huán)節(jié)，需要國內(nèi)供應(yīng)商們的共同努力,。

　　而博世的這個(gè)電動(dòng)CVT本質(zhì)上就是萬里揚(yáng)的產(chǎn)品,。其代號(hào)為E-CVT280，這是一臺(tái)完全適配電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的變速器,，他們認(rèn)為應(yīng)用于電驅(qū)的可以讓電機(jī)扭矩和轉(zhuǎn)速的大幅降低,，可以有效減少電機(jī)材料應(yīng)用及降低軸承精度，降低電機(jī)成本,。而電機(jī)扭矩和轉(zhuǎn)速的大幅降低,，可以有效降低對(duì)控制器的需求，降低成本,。

　　從博世和萬里揚(yáng)的分析上看,，電驅(qū)CVT似乎也是未來一個(gè)很有潛力的發(fā)展方向，但不可否認(rèn)有幾個(gè)問題。首先是CVT承受扭矩的問題,，我認(rèn)為之所以需要匹配小電機(jī),，跟大電機(jī)扭矩過大，CVT無法承受有一定關(guān)系,；第二點(diǎn)是其實(shí)電機(jī)已經(jīng)有比較好的調(diào)速特性,，再用CVT是否有這個(gè)必要性；第三點(diǎn)就是效率問題,。

　　總的來說,，在純電動(dòng)領(lǐng)域我們有一定優(yōu)勢(shì)也有很多不足。優(yōu)勢(shì)在電池領(lǐng)域,，不足則是上面提到的芯片,、變速器等，希望我們中國的企業(yè)能夠把握時(shí)機(jī),，加快對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的突破,，作為消費(fèi)者也能對(duì)這個(gè)產(chǎn)業(yè)抱有信心，最終讓新能源可以真正的開花結(jié)果,。

●傳統(tǒng)動(dòng)力依然充滿活力,，P2/P3或成未來十年主流

　　既然純電動(dòng)現(xiàn)階段無法撐起未來十年的大旗，那么爆點(diǎn)在哪里呢,？答案顯而易見,，這就是混動(dòng)技術(shù)。至于是哪個(gè)等級(jí)的混動(dòng)技術(shù),，TMC大會(huì)上大家普遍的意見是P2和P3（針對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)）,。而P2和P3成為主流，那么發(fā)展DHT（混動(dòng)專用變速器）也就成為下一個(gè)傳動(dòng)方面研發(fā)的重點(diǎn),。

　　除了插電式混動(dòng),，得益于消費(fèi)者對(duì)豐田HEV車型的接受度大大增強(qiáng)，未來5-10年,，HEV車型也會(huì)是一股新的浪潮,，國內(nèi)車企也將會(huì)有更多HEV車型推出，以此滿足混動(dòng)市場(chǎng)的需求,。

　　同樣,，48V不再是過渡產(chǎn)品，它將正式進(jìn)入技術(shù)主力,。48V是前幾年傳統(tǒng)車企應(yīng)對(duì)雙積分的一個(gè)技術(shù)舉措，但在這次的TMC大會(huì)上,，你會(huì)發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)被當(dāng)作過渡階段技術(shù)的48V有了更多的關(guān)注,。

　　我們可以看2016年到2020年的雙積分政策，整個(gè)政策在變得越來越嚴(yán)格，如果沒有新技術(shù)的更新或者加大純電動(dòng)車的銷售,，那么平均積分變成負(fù)數(shù)的速度會(huì)越來越快,。所以車企們面臨這些眼前的問題時(shí)，需要采取一個(gè)低成本的技術(shù)方案來完成考卷,。

　　當(dāng)然,，48V系統(tǒng)之所以能受到青睞，并不只是政策的因素,，48V本身技術(shù)升級(jí)帶來的優(yōu)勢(shì)也是車企選擇它的重要因素,。

　　百公里節(jié)約1L油耗貌似看起來不起眼，但如果從發(fā)動(dòng)機(jī)入手所耗費(fèi)的技術(shù)成本要遠(yuǎn)高于使用48V系統(tǒng),，因此無論從技術(shù)方面講還是成本管控看,，48V確實(shí)是一個(gè)很好的技術(shù)方向。

　　最后,，我引用法雷奧技術(shù)專家的話來結(jié)束對(duì)48V的預(yù)測(cè)：“我們預(yù)測(cè)中國將在2026年采用新的工況要求,，目前來看48V系統(tǒng)因?yàn)槠浼夹g(shù)和成本優(yōu)勢(shì)真正快速增長(zhǎng)，我們預(yù)測(cè)這套系統(tǒng)將不再是短期過渡方案,，而是一個(gè)中期甚至可以說長(zhǎng)期的方案,。”　　

　　編輯點(diǎn)評(píng)：到此為止,，一場(chǎng)干貨滿滿的技術(shù)大會(huì)就落下帷幕了,，不知道各位讀者朋友看完后有何感想，至少對(duì)于我個(gè)人而言,，讓我更深層次的了解了目前國內(nèi)汽車行業(yè)在技術(shù)方面的限制,，如果用一句話來總結(jié)的話，那就是：“路漫漫其修遠(yuǎn)兮,，吾將上下而求索,。”（圖/文 汽車之家 冷曉陽）　　 

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