[汽車之家 冷科技]  一年一度的國際汽車變速器和驅(qū)動技術(shù)研討會（TMC）并沒有受到疫情的影響,，上周如期在上海舉行,。這次大會的內(nèi)容依然硬核,，這篇文章便是我這次參加TMC后,，根據(jù)我的理解匯總的未來汽車趨勢和技術(shù)點,，或許這些內(nèi)容可以幫我們揭開當前行業(yè)的一些迷霧,，讓我們更好的認清中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀,。（注：TMC大會主要探討的重點在于汽車變速器和驅(qū)動技術(shù)，因此以下所有技術(shù)和趨勢都是圍繞變速器和驅(qū)動技術(shù)展開,。）

文章概要

全生命周期碳排放將成為影響電動車發(fā)展新政策,；

未來10年電動車成本依然不如燃油車；

P2/P3混動將成主流,。

　　從2010年以后,，汽車市場進入一個新的時代，智能駕駛和新能源汽車開始沖擊原有的汽車結(jié)構(gòu),，這是一個未知的新的領(lǐng)域,，傳統(tǒng)歐美廠商積累的優(yōu)勢也受到了一定影響。面對這樣的局面,，國內(nèi)的專家,、學者聯(lián)合車企、供應商開始對未來復雜的環(huán)境和技術(shù)方向進行交流和探討,。

●老生常談新能源,，未來十年何去何從？

　　首先我們拋出一個問題：供應商,、車企,、業(yè)界認為純電動化現(xiàn)階段是否可行？從現(xiàn)場的觀察來看,，顯然我們已經(jīng)認識到了現(xiàn)階段的不足,，大多數(shù)汽車從業(yè)者認同現(xiàn)階段純電動車并不能支撐起國內(nèi)汽車市場的說法，造成這個局面的原因既有技術(shù)原因也有政策原因,。

1）看政策

　　我們先來看政策層面,。2017年，我們國家提出了一個很“神奇”的政策,，這就是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》也就是我們俗稱的雙積分,。雙積分主要目的是促使企業(yè)減少乘用車的平均燃料消耗，也就是增加新能源汽車的產(chǎn)銷占比,。

　　但是在今年,，這個積分辦法進行了修改,，其主要修改方向如下圖所示。

　　成本是電動車還無法和傳統(tǒng)燃油車抗衡的第二個因素,。下圖是2020維也納峰會的數(shù)據(jù),，可以看到未來傳統(tǒng)動力的成本依然優(yōu)于純電動車，而各種動力形式在未來很長一段時間將會處于共存的狀態(tài),。

『不同能源動力系統(tǒng)成本演變趨勢』

　　引用東風汽車研究院的判斷：在2030年時,，傳動動力依然可以占據(jù)75%的市場份額，所以傳統(tǒng)動力依然是一個方向,，提高發(fā)動機的熱效率以及經(jīng)濟性會成為未來傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域的一個重要趨勢,，所以說電動化的浪潮雖然很兇，但市場的接受度還是有待提高,。

　　 最后一個原因也是網(wǎng)絡(luò)上討論很多的話題：電動車真的環(huán)保嗎,？

　　對于日本市場來說，HEV車型的全生命周期碳排放目前優(yōu)于純電動車型,，主要因為純電動車在原料開采和材料再回收方面碳排放較高,，而日本市場HEV非常成熟，豐田,、本田等都有成熟的再回收產(chǎn)業(yè)鏈,，可以做到從車輛、零部件,、材料制造,，到維修、廢棄的整個生命周期內(nèi)進行減排,。而對于中國市場而言,，我們之前更多考慮的是乘用車在行駛過程中的排放問題，所以在考慮了全生命周期碳排放后,，我們會對傳統(tǒng)動力和純電動車有一個全新的認識,。（更多內(nèi)容可點擊：居安思危的豐田 解讀豐田電動化戰(zhàn)略）

（注：全生命周期碳排放是包含了從生產(chǎn)過程到報廢回收的整個產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放。）

　　顯然,，從全生命周期碳排放看,，目前國內(nèi)純電動汽車的生產(chǎn)相比純?nèi)加蛙嚥⒉徽純?yōu)，因為電動車在原材料提取到整車生產(chǎn)都會產(chǎn)生大量二氧化碳,，更不用說在汽車回收方面,，純電動車做的也并不好。

　　目前整個進度有沒有受到疫情的影響我們還不確定,，不過相信最終發(fā)布時間也就在這一兩年,。這就意味著 ，全生命周期碳排放政策將成為繼雙積分之后的另一個權(quán)威的政府法規(guī),，而這個法規(guī)顯然更合理,，那么新法規(guī)的出現(xiàn),，可能會對目前的純電動車廠商產(chǎn)生消極影響。