● DHT的獨(dú)門秘笈是什么,？

　　好了，背景鋪墊得有點(diǎn)多，下面我們切入主題，來看看本文的主角——長城的這套全新的DHT混動系統(tǒng)，它的先進(jìn)性在哪里,？真的能跟日本“兩田”同臺競技嗎？

　　長城DHT是長城汽車歷時3年自主研發(fā)出來的一套雙電機(jī)高效混聯(lián)的混動系統(tǒng),，其中發(fā)動機(jī),、電動機(jī)以及控制系統(tǒng)都有著自主的知識產(chǎn)權(quán)。

　　先說原理：從設(shè)計(jì)理念上來看,，長城的這套系統(tǒng)與THS和i-MMD基本類似,，即采用雙電機(jī)將發(fā)動機(jī)同輪端解耦，來靈活調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài),，讓它盡可能運(yùn)轉(zhuǎn)在高效區(qū)間,，同時盡可能提升傳動系統(tǒng)的效率，減少不必要的浪費(fèi),。同發(fā)動機(jī)研發(fā)一樣,，打造混動系統(tǒng)就是一個“死摳細(xì)節(jié)”的工作。

　　從結(jié)構(gòu)上來看,，長城DHT混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜：發(fā)動機(jī)以及兩臺電動機(jī)通過一個平行軸2擋減速機(jī)構(gòu)連接,，通過離合器來調(diào)節(jié)不同部件之間動力輸出的關(guān)系。這樣一來，可以實(shí)現(xiàn)以下三種工作模式：EV,、串聯(lián),、并聯(lián)模式。在EV（電驅(qū)）模式下,，由鋰電池帶動TM主驅(qū)動電機(jī)直接驅(qū)動車輛前進(jìn),，發(fā)動機(jī)處于熄火狀態(tài)；在串聯(lián)模式下,，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在高效區(qū)間帶動GM電機(jī)發(fā)電,，TM電機(jī)帶動車輪前進(jìn)；在并聯(lián)模式下,，發(fā)動機(jī)通過兩擋減速器驅(qū)動車輪,，同時TM驅(qū)動電機(jī)協(xié)助出力來調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的負(fù)載。

　　從硬件配置和工作邏輯來看,，長城的這套系統(tǒng)與本田的i-MMD系統(tǒng)更加接近：它具備了高功率的TM驅(qū)動電機(jī),，最大功率130kW，最大扭矩達(dá)到了300N·m,，因此在低速串聯(lián)模式下,，驅(qū)動電機(jī)已經(jīng)有足夠的能力單獨(dú)驅(qū)動車輛前進(jìn)，這樣也更加方便布置插電式混動結(jié)構(gòu),。而相比i-MMD系統(tǒng)，它還有一個并聯(lián)的工作模式,，即在發(fā)動機(jī)通過兩擋減速器直接驅(qū)動車輪端的時候,，兩臺電機(jī)還可以協(xié)助出力來調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)，在并聯(lián)模式下可以實(shí)現(xiàn)更高的系統(tǒng)功率,，同時還具備更高的動力性能,。此外，在并聯(lián)模式下,，系統(tǒng)還具備兩個擋位,，這就意味著可以在更多的工況下（小負(fù)荷下35km/h以上）實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，減少了不同形式能量轉(zhuǎn)換的效率損失,。按照官方數(shù)據(jù),，搭載高功率版DHT混動系統(tǒng)的中級車型在城市工況下油耗為5L/100km，高速油耗則為6.5L/100km,。

　　依據(jù)用途的不同,，檸檬DHT系統(tǒng)可以延伸出5種不同的動力總成，其中包括兩套HEV混動以及三套PHEV插電式混動系統(tǒng) ,�,；靹酉到y(tǒng)包括了應(yīng)用于緊湊型車的，采用1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)配合100kW驅(qū)動電機(jī)的“低功率”版，以及應(yīng)用于中型車的1.5T發(fā)動機(jī)加130kW電機(jī)的“高功率版”組合,，而PHEV系統(tǒng)則定位于中大型以上的車輛,，在高功率版HEV系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大電池容量（最大可達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄的45kWh,，純電續(xù)航達(dá)到200km）,，同時為后橋加裝了一套最大功率135kW的2擋P4電驅(qū)系統(tǒng)，來實(shí)現(xiàn)更長的純電續(xù)航里程以及更強(qiáng)勁的動力輸出,。

　　DHT混動系統(tǒng)采用了專用的高熱效率發(fā)動機(jī),，針對混動系統(tǒng)特點(diǎn)采用了阿特金森/米勒循環(huán)。電機(jī)則是長城自研,，采用了與本田,、大眾及通用相同發(fā)卡式扁線繞組，效率更高,。同時整套系統(tǒng)將電機(jī),、減速器電機(jī)控制器以及DC/DC直流轉(zhuǎn)換器集成在一起，整體體積更加緊湊,，也方便布置和適配不同車型的需求,。

● 開起來感覺如何？

　　在長城徐水測試場,，我們體驗(yàn)了搭載高功率混動系統(tǒng)的全新一代哈弗H6(參數(shù)|詢價)試驗(yàn)車,，主辦方特意指出，未來DHT混動系統(tǒng)并不僅僅局限于H6,，而H6也不一定是第一款裝備DHT混動系統(tǒng)的車型,。但毫無疑問，這一定是銷量最大的DHT混動車型,。

　　由于體驗(yàn)環(huán)節(jié)比較簡單,，我們僅僅在場地內(nèi)體驗(yàn)了急加速/減速、低速巡航以及高速巡航場景,。這些基本涵蓋了這套系統(tǒng)在不同工況下的運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯,。

　　在從0km/h起步的急加速環(huán)節(jié)，當(dāng)深踩油門踏板,，系統(tǒng)將處于串聯(lián)模式,，即發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，而驅(qū)動電機(jī)TM作為主動力源,，此時油門踏板響應(yīng)十分線性,，同時也能夠帶來較強(qiáng)的推背感，只是從聽覺感受來說,，它類似于裝備CVT變速箱或者裝載本田i-MMD混動：發(fā)動機(jī)聲浪并不會隨著速度的升高而變化,，而是一直處于3000rpm左右的高效區(qū)間,。當(dāng)速度達(dá)到80km/h時，系統(tǒng)會切換為并聯(lián),，即發(fā)動機(jī)與驅(qū)動電機(jī)一起出力,。此時發(fā)動機(jī)連接2擋減速器的“動力擋”，配合電機(jī)同時輸出,。值得一提的是,，這套系統(tǒng)在不同模式切換時，發(fā)動機(jī)介入只會感到發(fā)動機(jī)聲浪的變化,，而在離合器接合時車輛毫無頓挫,。這顯示出深厚的調(diào)校和標(biāo)定功底。

　　根據(jù)工程師介紹,，雖然通過離合器來切換不同的工作模式,，但是這套離合器在接合時基本不存在滑動摩擦：通過調(diào)整電機(jī)的輸出，在離合斷開時等功率填充,，使得加速過程沒有中斷,，同時也不存在頓挫，體驗(yàn)良好,。

　　另外與i-MMD在中低速區(qū)間內(nèi)采用串聯(lián)電驅(qū)的邏輯不同,，DHT系統(tǒng)在平緩行駛時速度達(dá)到35km/h就可以切換為發(fā)動機(jī)直驅(qū)的并聯(lián)模式，這樣做的意圖是盡可能消除串聯(lián)過程中不同能量轉(zhuǎn)換的損失,，但是此時與采用普通變速器的燃油車型工作模式也不盡相同：在發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式下,，雙電機(jī)可以調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的負(fù)載，從而令其始終處于高效區(qū)間內(nèi),。

　　在測試場的高環(huán)道路上行駛時,，與i-MMD類似，這臺混動車基本會使用發(fā)動機(jī)通過經(jīng)濟(jì)擋直驅(qū)模式來為車輛提供動力,，當(dāng)有動力需求時，電機(jī)會介入提供額外的協(xié)助,。這就避免了本田i-MMD系統(tǒng)在高速工況下“力不從心”的遺憾,。總體而言從使用感受上,，這臺DHT版H6除了在聽覺上與普通車型不同之外,，在動力輸出的平順性以及動力性上顯然更勝一籌。

文章總結(jié)：

　　結(jié)合中國未來節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線2.0的大背景,，以及DHT系統(tǒng)自身的產(chǎn)品力,，我認(rèn)為這套系統(tǒng)在未來將具備廣闊前景。從設(shè)計(jì)理念上來說,，這套系統(tǒng)代表了目前主流的技術(shù)趨勢,，并且在動力和油耗數(shù)據(jù)上都十分亮眼。至于裝載這套混動系統(tǒng)的車型售價，長城方面并沒有透露太多,，只是承諾與普通車型的差價一定會比“兩田”更有誠意,，大家可以好好期待一下。當(dāng)然,，一套全新的動力總成是否成功,，紙面數(shù)據(jù)并不能代表一切，只有積淀下來的口碑,，才是消費(fèi)者用腳投票的決定性因素,，目前來看，其他中國品牌廠商也在發(fā)力高效混動技術(shù),，比如比亞迪即將發(fā)布的DM-i系統(tǒng),，車企的另一片戰(zhàn)場已經(jīng)開啟。（文 汽車之家 王興宇 圖片來自網(wǎng)絡(luò)以及長城汽車）

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