● DHT的獨門秘笈是什么,？

　　好了,，背景鋪墊得有點多，下面我們切入主題,，來看看本文的主角——長城的這套全新的DHT混動系統(tǒng),，它的先進性在哪里？真的能跟日本“兩田”同臺競技嗎,？

　　長城DHT是長城汽車歷時3年自主研發(fā)出來的一套雙電機高效混聯(lián)的混動系統(tǒng)，其中發(fā)動機,、電動機以及控制系統(tǒng)都有著自主的知識產(chǎn)權,。

　　先說原理：從設計理念上來看，長城的這套系統(tǒng)與THS和i-MMD基本類似,，即采用雙電機將發(fā)動機同輪端解耦,，來靈活調節(jié)發(fā)動機的工作狀態(tài)，讓它盡可能運轉在高效區(qū)間,，同時盡可能提升傳動系統(tǒng)的效率,，減少不必要的浪費。同發(fā)動機研發(fā)一樣,，打造混動系統(tǒng)就是一個“死摳細節(jié)”的工作,。

　　從結構上來看，長城DHT混動系統(tǒng)的結構并不復雜：發(fā)動機以及兩臺電動機通過一個平行軸2擋減速機構連接,，通過離合器來調節(jié)不同部件之間動力輸出的關系,。這樣一來，可以實現(xiàn)以下三種工作模式：EV,、串聯(lián),、并聯(lián)模式。在EV（電驅）模式下,，由鋰電池帶動TM主驅動電機直接驅動車輛前進,，發(fā)動機處于熄火狀態(tài)；在串聯(lián)模式下,，發(fā)動機運轉在高效區(qū)間帶動GM電機發(fā)電,，TM電機帶動車輪前進；在并聯(lián)模式下,，發(fā)動機通過兩擋減速器驅動車輪,，同時TM驅動電機協(xié)助出力來調節(jié)發(fā)動機的負載,。

　　從硬件配置和工作邏輯來看，長城的這套系統(tǒng)與本田的i-MMD系統(tǒng)更加接近：它具備了高功率的TM驅動電機,，最大功率130kW,，最大扭矩達到了300N·m，因此在低速串聯(lián)模式下,，驅動電機已經(jīng)有足夠的能力單獨驅動車輛前進,，這樣也更加方便布置插電式混動結構。而相比i-MMD系統(tǒng),，它還有一個并聯(lián)的工作模式,，即在發(fā)動機通過兩擋減速器直接驅動車輪端的時候，兩臺電機還可以協(xié)助出力來調節(jié)發(fā)動機的工作點,，在并聯(lián)模式下可以實現(xiàn)更高的系統(tǒng)功率,，同時還具備更高的動力性能。此外,，在并聯(lián)模式下,，系統(tǒng)還具備兩個擋位，這就意味著可以在更多的工況下（小負荷下35km/h以上）實現(xiàn)發(fā)動機直接驅動車輛,，減少了不同形式能量轉換的效率損失,。按照官方數(shù)據(jù)，搭載高功率版DHT混動系統(tǒng)的中級車型在城市工況下油耗為5L/100km,，高速油耗則為6.5L/100km,。

　　依據(jù)用途的不同，檸檬DHT系統(tǒng)可以延伸出5種不同的動力總成,，其中包括兩套HEV混動以及三套PHEV插電式混動系統(tǒng) ,。混動系統(tǒng)包括了應用于緊湊型車的,，采用1.5L自然吸氣發(fā)動機配合100kW驅動電機的“低功率”版,，以及應用于中型車的1.5T發(fā)動機加130kW電機的“高功率版”組合，而PHEV系統(tǒng)則定位于中大型以上的車輛,，在高功率版HEV系統(tǒng)的基礎上,，擴大電池容量（最大可達創(chuàng)紀錄的45kWh，純電續(xù)航達到200km）,，同時為后橋加裝了一套最大功率135kW的2擋P4電驅系統(tǒng),，來實現(xiàn)更長的純電續(xù)航里程以及更強勁的動力輸出。

　　DHT混動系統(tǒng)采用了專用的高熱效率發(fā)動機,，針對混動系統(tǒng)特點采用了阿特金森/米勒循環(huán),。電機則是長城自研，采用了與本田,、大眾及通用相同發(fā)卡式扁線繞組,，效率更高,。同時整套系統(tǒng)將電機、減速器電機控制器以及DC/DC直流轉換器集成在一起,，整體體積更加緊湊,，也方便布置和適配不同車型的需求。

● 開起來感覺如何,？

　　在長城徐水測試場,，我們體驗了搭載高功率混動系統(tǒng)的全新一代哈弗H6(參數(shù)|詢價)試驗車，主辦方特意指出,，未來DHT混動系統(tǒng)并不僅僅局限于H6,，而H6也不一定是第一款裝備DHT混動系統(tǒng)的車型。但毫無疑問,，這一定是銷量最大的DHT混動車型,。

　　由于體驗環(huán)節(jié)比較簡單，我們僅僅在場地內體驗了急加速/減速,、低速巡航以及高速巡航場景,。這些基本涵蓋了這套系統(tǒng)在不同工況下的運轉邏輯。

　　在從0km/h起步的急加速環(huán)節(jié),，當深踩油門踏板，系統(tǒng)將處于串聯(lián)模式,，即發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電,，而驅動電機TM作為主動力源，此時油門踏板響應十分線性,，同時也能夠帶來較強的推背感,，只是從聽覺感受來說，它類似于裝備CVT變速箱或者裝載本田i-MMD混動：發(fā)動機聲浪并不會隨著速度的升高而變化,，而是一直處于3000rpm左右的高效區(qū)間,。當速度達到80km/h時，系統(tǒng)會切換為并聯(lián),，即發(fā)動機與驅動電機一起出力,。此時發(fā)動機連接2擋減速器的“動力擋”，配合電機同時輸出,。值得一提的是,，這套系統(tǒng)在不同模式切換時，發(fā)動機介入只會感到發(fā)動機聲浪的變化,，而在離合器接合時車輛毫無頓挫,。這顯示出深厚的調校和標定功底。

　　根據(jù)工程師介紹,，雖然通過離合器來切換不同的工作模式,，但是這套離合器在接合時基本不存在滑動摩擦：通過調整電機的輸出,，在離合斷開時等功率填充，使得加速過程沒有中斷,，同時也不存在頓挫,，體驗良好。

　　另外與i-MMD在中低速區(qū)間內采用串聯(lián)電驅的邏輯不同,，DHT系統(tǒng)在平緩行駛時速度達到35km/h就可以切換為發(fā)動機直驅的并聯(lián)模式,，這樣做的意圖是盡可能消除串聯(lián)過程中不同能量轉換的損失，但是此時與采用普通變速器的燃油車型工作模式也不盡相同：在發(fā)動機直驅模式下,，雙電機可以調節(jié)發(fā)動機的負載,，從而令其始終處于高效區(qū)間內。

　　在測試場的高環(huán)道路上行駛時,，與i-MMD類似,，這臺混動車基本會使用發(fā)動機通過經(jīng)濟擋直驅模式來為車輛提供動力，當有動力需求時,，電機會介入提供額外的協(xié)助,。這就避免了本田i-MMD系統(tǒng)在高速工況下“力不從心”的遺憾�,？傮w而言從使用感受上,，這臺DHT版H6除了在聽覺上與普通車型不同之外，在動力輸出的平順性以及動力性上顯然更勝一籌,。

文章總結：

　　結合中國未來節(jié)能與新能源汽車技術路線2.0的大背景,，以及DHT系統(tǒng)自身的產(chǎn)品力，我認為這套系統(tǒng)在未來將具備廣闊前景,。從設計理念上來說,，這套系統(tǒng)代表了目前主流的技術趨勢，并且在動力和油耗數(shù)據(jù)上都十分亮眼,。至于裝載這套混動系統(tǒng)的車型售價,，長城方面并沒有透露太多,，只是承諾與普通車型的差價一定會比“兩田”更有誠意,，大家可以好好期待一下,。當然，一套全新的動力總成是否成功,，紙面數(shù)據(jù)并不能代表一切，只有積淀下來的口碑,，才是消費者用腳投票的決定性因素,，目前來看,，其他中國品牌廠商也在發(fā)力高效混動技術,，比如比亞迪即將發(fā)布的DM-i系統(tǒng),，車企的另一片戰(zhàn)場已經(jīng)開啟,。（文 汽車之家 王興宇 圖片來自網(wǎng)絡以及長城汽車）

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