[汽車之家 底盤解析]  用一句話來總結國內(nèi)30萬元以下的新能源車的市場現(xiàn)狀，毫不客氣的說,，“除了Model 3,，一個能打的都沒有”。全球消費者的熱情在短時間內(nèi)讓馬斯克坐上了首富的寶座，也同時紅了老牌車企們的眼,。如果說一眾新勢力的實力還不足以撼動特斯拉在消費者心目中的地位,，那么老牌車企們在終于完成了大船調(diào)頭之后，百年的歷史文化底蘊和技術積累又能否讓特斯拉心頭一緊,？

　　就在上周,，Model 3的最大對手正式上線了，上汽大眾ID.4 X正式公布了預售價：19.9888-27.2888萬元,，555km長續(xù)航版本21.9888-23.5888萬元,，如此有誠意的價格讓ID.4 X得到了更多的關注。作為ID.4 X的系列技術解讀文章之一,，繼上一次的三電系統(tǒng)解析之后,，這一次我們來為大家解讀這臺車的另一大核心技術亮點——底盤。

　　上汽大眾ID.4 X是大眾集團最新MEB模塊化電氣化平臺上的首款國產(chǎn)車型,，和之前大眾旗下已經(jīng)推出過的基于燃油車平臺的“油改電”車型不同,，MEB模塊化架構是真正意義上的電動車平臺，而且和以往的MQB等平臺一樣可以靈活的適配多種不同尺寸類型的車型,。此前海外市場已經(jīng)發(fā)布的ID.3以及今后還將發(fā)布的多款電動車型,，都會基于MEB的平臺進行打造。

■ 底盤前部結構

　　接下來我們就正式的開始聊這臺上汽大眾ID.4 X的底盤結構,，首先是前懸架,，這臺車采用的是非常常見的麥弗遜式結構，成本合理,，占用空間小,，但細節(jié)上看點卻不少。

　　前橋的下控制臂采用超高強度鋼,，據(jù)工程師介紹其鋼材強度要遠超同價位競爭對手,，以至于目前這個部件還是全進口的。一大亮點則是下控制臂上為優(yōu)化空氣動力學所安裝的護板,，并且還能夠起到一定的防護作用,，看得出是十分的下本。

　　此外下控制臂和副車架的連接點采用了兩個垂向的連接,，不同于以往無論是PQ35或是MQB平臺上會見到的一縱向一垂向的結構,。為什么這么做呢？工程師表示考慮到MEB是純電動化的平臺,，而電動車的加速度較燃油車更直接,，為了使車內(nèi)駕乘人員在車輛加速時不至于產(chǎn)生強烈的眩暈感,，所以采用了兩個垂向鏈接進行緩沖,，抑制車身的前后俯仰。

　　其他方面，我們還能在上汽大眾ID.4 X的前橋見到鋁制軸承座,、輕量化中空防傾桿等常規(guī)工藝,。前剎車系統(tǒng)采用內(nèi)通風盤+雙活塞浮動式卡鉗，值得一提是的在卡鉗靠近剎車片的兩端還設計了兩個小彈簧片,，用以在松開制動踏板的同時盡快使剎車片和剎車盤脫離接觸,，減小阻力，最終目的就是提高續(xù)航,。

　　減振器的供應商是ZF采埃孚,，原先上汽大眾車型上最常用的SACHS薩克斯也是ZF采埃孚旗下的一家德國公司，但很多人并不熟悉,，所以現(xiàn)在直接打上ZF的LOGO之后,，心理上來說德味更重了。防傾桿連桿的頂端采用了45°傾斜布局,，這么做的好處顯而易見,，便是左右兩側的零部件實現(xiàn)了通用，后期的維護成本便更低了,。

　　前輪拱內(nèi)襯采用了比較普通的樹脂材料,，靠近車頭的側沿有兩個開孔，下沿也有著引導空氣的導流板,，整個前橋底部更是嚴嚴實實的包覆著一層底盤蓋板,，可以看得出上汽大眾ID.4 X在空氣動力學方面的周全考慮。

　　拆下前護板之后可以看到一個H型的前副車架,，結構為上下兩片的沖壓鋼板,，中間為焊接工藝。我們這次拍攝的是一臺四驅頂配車型,，所以在前軸部分還能看到一個比較小的同軸驅動電機,，整個電機由一塊尺寸較大的鑄鋁組件支承，安置在整個副車架的中后部位置,。方向助力機構也采用了集成化,、小型化的設計，通過位于底部的助力電機直接驅動小齒輪來達到輕量化的目的,。

■ 底盤后部結構

　　由前至后,，接下來我們再來聊聊ID.4 X后懸架方面的一些結構。它的后懸架采用的是一套全新設計的的五連桿結構,，有別于以往我們見過的PQ35或MQB結構那種三橫一縱的設計,，ID.4 X的后懸架上并沒有縱臂，而是采用了類似雙叉臂結構的布局,。

　　上方的兩根控制臂采用鍛造鋁工藝,，下方的兩根控制臂則采用和前懸架一樣的進口超高強度鋼組件,，同樣也有用來優(yōu)化空氣動力學的塑料導流板，再加上前段用來限制束腳的斜拉桿,，組成了一整套的五連桿結構,，從結構用料上來看還是很下本的。

　　后橋防傾桿很粗實,，和上控制臂之間通過一根混尼龍的工程塑料連桿相連接,，當然咱們不要說聽到塑料就害怕，反倒是這種混尼龍的工程塑料材質(zhì),，強度要比金屬連桿更高,，輕量化表現(xiàn)更好，成本也更貴一些,。

　　后輪的鼓剎是ID.4 X上的一個爭議點,，但實際上很多跟著起哄的朋友并不知道，這個后輪用鼓剎的方案,，并不僅僅局限于這一臺車,，而是全球所有的MEB平臺都在用這套方案。無論國內(nèi)的國外的,、現(xiàn)款的還是后續(xù)的,、大眾的還是奧迪的車型，都會用這種后輪鼓剎的方案,。

　　ID.4 X上的這套鼓剎的直徑達到了11英寸,，供應商為德國大陸集團，如此巨大的鼓剎在同級別車型上十分罕見,。至于為什么MEB平臺會采用這種鼓剎的方案呢,？工程師表示有以下幾個目的：

　　1.考慮到純電動車有動能回收狀態(tài)，并且以城市工況居多,，后鼓剎的使用強度不會很離譜,。（常規(guī)車輛后剎車制動力分配通常也就在20%-30%左右）

　　2.制動力表現(xiàn)、正常使用工況下熱衰表現(xiàn)都已經(jīng)經(jīng)過了廠家的驗證,，不輸于盤剎,。（究竟是否如此，還需大家等待汽車之家對ID.4 X量產(chǎn)車型的測試文章）

　　3.后期維護成本極低,，這套后輪鼓剎的領蹄更換周期為15萬公里,，基本上能夠做到免維護了。

　　4.基于整個集團的……不可描述的原因,，你懂的,。

　　另外這套后輪鼓剎上還有一個亮點，就是在它的后頭集成了一個電子駐車的駐車電機,，這是一個很少見的鼓剎集成電子駐車的方案,，成本比傳統(tǒng)的鼓剎要高不少,。后輪的輪拱內(nèi)襯比前輪要更好一些，它采用了這種理論NVH性能更好,，外側有毛面的玻璃纖維材質(zhì)，前段還有一塊優(yōu)化空氣動力學的導流板,。

　　底盤中后部同樣覆蓋著大面積的護板,，平整度非常好，并且上頭能見到許多用來引導空氣的導流槽,。拆下護板之后,，能見到的是由內(nèi)高壓成型管梁焊接而成的立體井字形副車架，這樣的結構主要是用來安置后橋上這顆巨大的電機,。電機本身和副車架之間有三個懸置點,，中間通過液壓襯套來進行連接以達到更好的NVH表現(xiàn)。后橋電機不同于前橋的同軸電機,，而是在一側集成了差速器,，半軸直接與差速器的輸出端相連。

■ 底盤中部電池及其他

　　底盤中部的位置毫無疑問就是電池包了,，MEB平臺有著更靈活的電池空間布局,，上汽大眾ID.4 X有57.3/83.4kWh兩種電池組規(guī)格。內(nèi)部電芯由寧德時代提供的NCM811體系三元鋰電池,，包括底板,、上下殼體、框架,、電池模組和BMS等配套裝置都是上汽大眾自己生產(chǎn)組裝,，只需要根據(jù)車型大小自由調(diào)配電池模組的數(shù)量就可以了。

　　每個電池模組,，連同冷卻裝置,，BMS系統(tǒng)和高低壓車載系統(tǒng)連線盒，一同用又輕又結實的鋁合金材質(zhì)外殼包裹住,，既節(jié)省了空間,，又能保證其安全性。電池組的下殼體更是使用了鋁型材橫梁和縱梁焊接而成,，底部護板也使用了鋁沖壓件,，進一步提高了電池包的抗沖擊能力。（有興趣的朋友可以看我們上一集有關于上汽大眾ID.4 X三電系統(tǒng)的技術解讀文章,。）

　　和許多新能源車一樣為了減輕車身負重,，上汽大眾ID.4 X沒有備胎，所以原車采用了固特異的自修復輪胎,。簡單的來說就是在輪胎的內(nèi)部有一個特制的混合隔離層,，可以自動密封胎面最大5mm直徑的破洞,，防止輪胎漏氣導致危險，被小釘子啥的扎了胎還能繼續(xù)開,。被自修復技術強化過的固特異輪胎,，側面都會有個SealTech字樣。

編輯總結：

　　以上就是我們今天關于上汽大眾ID.4 X在底盤結構方面的一次詳細解析,，可以看到工程團隊在輕量化方面和空氣動力學方面都下了不少功夫,，并且整臺車的結構、用料以及制造工藝上都比較用心,，體現(xiàn)出了一家老牌傳統(tǒng)車企在細節(jié)上的技術沉淀,。再結合其預售價來看，可說是性價比相當高,，市場競爭力可期,。那么接下來，有關上汽大眾ID.4 X我們還會有多個獨家的技術解析內(nèi)容,，甚至包括工廠參觀等獨家視頻節(jié)目,，敬請期待。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）