奔馳首款全系混動的車型
此前關于全新C(參數|詢價)級將要全系采用4缸發(fā)動機的消息傳得沸沸揚揚,在此次發(fā)布會上奔馳還沒給一個確定的答案:首發(fā)的C180,、C200以及C300采用的是1.5L以及2.0L的電氣化渦輪增壓直列4缸發(fā)動機,,而關于AMG家族車型的動力系統參數尚沒有曝光。
不過一個耐人尋味的消息是,,奔馳在發(fā)布會上宣稱全新C級是奔馳首款全系采用混動技術的車型,。目前除了已經在C200上使用的1.5T發(fā)動機和48V電驅系統之外,采用2.0T發(fā)動機的C300也將采用代號為M254的FAME模塊化發(fā)動機家族,,ISG啟/停一一體電機集成在9擋自動變速箱中,。
第二代ISG啟/停電機功率為15kW,最大扭矩達到了200N·m,,它集成在9擋自動變速箱內,,與發(fā)動機曲軸同軸布置,它啟動發(fā)動機的時候更加快速且平穩(wěn),,并且更大的功率意味著可以令車輛在更多的工況下熄火滑行,,加速更加迅猛,動能回收更加高效,。
除了汽油發(fā)動機之外,,ISG電機還首次出現在在歐洲市場上發(fā)布的柴油車型上。不過這對于本身已經足夠高效的柴油發(fā)動機而言,,省油效果有待觀察,。
4MATIC車型裝備的四驅系統也得到了改進:前橋可以承受更高的動力分配,而整套系統的質量卻降低了,。此外分動箱通過采用減磨技術,,來進一步減少額外的消耗。
插電式混動系統唱主角
奔馳新一代插電式混動車型在WLTP循環(huán)下仍然達到了100km的純電續(xù)航里程,,這就意味著發(fā)動機可以在更多工況下熄火來降低燃油消耗,。電驅系統的設計更加趨向于純電動車型:采用更加高效的永磁同步電機功率達到了95kW,最大扭矩440N·m,,可以單獨驅動車輛達到140km/h的速度,。
100km純電續(xù)航里程的最大功臣顯然是安置于行李廂下部,,由96個電芯組成的容量為25.4kWh的電池組,。通過高能量密度的電極材料,以及經過優(yōu)化的結構,,很好地控制了電池組的體積和厚度,,從而沒有對行李廂和乘坐空間造成任何損失,。但不知對于整車重心以及前后橋軸荷分布是否會造成負面影響。此外,,電池組還集成了熱管理系統,,保證了在各種外界溫度下的充放電效率。
這套系統可以通過與導航系統聯動,,來自動判斷工作模式,。例如要跨城通勤,系統將會在城際主干道或者高速區(qū)間內設定為“電量保持”模式,,盡量減少電池消耗,,當車輛駛入市中心后,改為電驅模式,,這樣可以最大程度發(fā)揮發(fā)動機和電驅系統各自的優(yōu)勢來降低能耗,。不過作為一套P2結構的混動系統,其在虧電狀態(tài)下的節(jié)油潛力相比本田,、長城和比亞迪的混動系統而言相對較為有限,。
動能回收系統的最大功率達到了100kW,因此PHEV車型可以設置為類似于寶馬i3的單踏板控制模式:踩下踏板加速,,松開立刻通過電機減速,,這樣一方面可以避免駕駛員的右腳頻繁在油門和剎車踏板之間移動,另一方面也可以令系統最大程度地回收能量來降低能耗,。在高功率的動能回收系統支持下,,機械液壓結構的剎車幾乎不需介入。
底盤懸架方面的改動微乎其微,,最大的變動在于全新C級向大哥S看齊,,在48V系統的協助下具備了后輪轉向功能,與S級最大10°的轉向角度不同,,“小弟”的后輪最大轉角為2.5°,,在速度60km/h以下后輪與前輪轉向相反,來提升靈活性,,此時轉彎直徑最多可減少43cm,,并且方向盤打滿的圈數也僅為2.1圈(老款為2.3圈);而當速度在60km/h以上時,,后輪與前輪轉向相同來提升穩(wěn)定性,。
寫在最后:
奔馳此前在發(fā)布會上強調了集團的“電動為先”戰(zhàn)略,即在20年內集團將實現三個里程碑,,從而最終在2039年達到乘用車新車產品陣容的碳中和,。從奔馳C級的更新換代我們不難看出端倪:內燃機的日漸式微以及電驅技術的突飛猛進,,無不體現著當下汽車界的技術趨勢,。全新C級果真要向之前的傳言一樣全系4缸嗎,?歡迎諸位在評論區(qū)討論,。(文/汽車之家 王興宇 郭楓)
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