[汽車之家 技術]  說到豪華品牌中型運動車領域,，想必不少“愛操控”的朋友大呼“終于來了”,。而在這一領域當中，有一款絕對繞不開的選擇——寶馬3系(參數(shù)|詢價)（以下簡稱3系）,，自誕生之日起便標榜操控標桿,，引來諸多競品想盡一切辦法打算給它點顏色看看，這不,，我們今天的主角——凱迪拉克CT5（以下簡稱CT5）就打算好好“嘲諷”一下這位“常青樹”,。

○ 車型簡介

　　本次底盤對比選擇的兩款車型基于價格維度考慮，并且兩款車都在今年進行了改款配置調(diào)整,�,？赡苡信笥褧�問了：以前的底盤對比文章似乎不怎么提配置的事情啊,？確實,，一般來說，這一價位區(qū)間的同款車型在不同配置之間鮮有底盤方面的差異,，充其量高配給你換一套軟硬可調(diào)的CDC減振器,，然而這次的一位主角似乎想要改變這一切。

　　什么是凱迪拉克CT5的“底盤四件套”？簡單點說就是：MRC電磁流體減振器,、LSD限滑式差速器,、米其林競馳PS4S輪胎、布雷博（Brembo）固定式4活塞卡鉗,。想想30多萬的價格即可擁有這一大堆東西,，這能為后期改裝省下好多錢啊，簡直超值,。

　　如今的寶馬3系似乎越來越向舒適性靠攏,，對于操控性的那份執(zhí)念逐漸向市場妥協(xié)，尤其是國產(chǎn)長軸距版本車型,，雖然不能說完全放棄了操控性,，但其繼續(xù)標榜“運動標桿”未免有些說不太過去了。不過話說回來了,，3系終究是3系,，做了這么多年運動型車的它永遠知道不同地區(qū)的消費者更關注什么，銷量就已經(jīng)說明了一切,。

　　所以在這里大家評論區(qū)互動一波：如果是自己很喜歡豪華運動中型車,，那你會為類似CT5的“底盤四件套”買單嗎？還是說評論區(qū)各種“真香”,，但最后還是會選擇一款實用的長軸3系呢,？（反正我是希望一臺車操控性盡可能地好，空間對我來說并不算剛需,。）

○ 前懸架結(jié)構與細節(jié)

　　前懸架結(jié)構方面,，CT5與3系展現(xiàn)出了較為一致的表現(xiàn)。兩款車均采用雙球節(jié)結(jié)構的麥弗遜式前懸架,，下控制臂被分解成兩根,，在軸承座位置實現(xiàn)雙球節(jié)結(jié)構，如此一來在轉(zhuǎn)向過程中允許兩根下控制臂在軸承座位置存在一定位移,，實現(xiàn)主銷可變的效果,，進而提升操控性表現(xiàn)。

　　實拍的CT5車型配備了同級,、同價位唯一的MRC磁流體減振器,，供應商來自于BWI京西重工。這套減振器的原理其實很好理解,，它通過電磁感應原理,，改變減振器內(nèi)磁流體的流動特性，進而實現(xiàn)減振器的軟硬調(diào)節(jié)功能,。由于是電磁感應直接影響磁流體,，故這種減振器的調(diào)節(jié)響應速度要快于常見的CDC電磁閥流量調(diào)節(jié)形式的減振器,，可以做到路面實時自適應調(diào)節(jié)，并在必要時提供足夠的支撐力（關于軟硬可調(diào)減振器科普文章,，點我）,。至于說3系，實拍車型配備的是不具備軟硬調(diào)節(jié)功能的傳統(tǒng)油壓減振器,。

　　在副車架方面,，CT5明顯要比3系更為復雜一些。CT5的副車架主體采用鋁合金材質(zhì),，并向上做了結(jié)構延伸,，后部則通過三根鋼制加強桿與車身連接，實現(xiàn)車身底部的剛性強化作用,。3系則是一體沖壓焊接成型的鋼制全框式副車架,，尺寸不小，并在必要位置進行了補強設計,。

　　額外多說一句的是,，兩款車配備的剎車助力形式也有所區(qū)別，CT5采用了電傳式剎車系統(tǒng),，3系則是常見的機械式真空助力剎車系統(tǒng),。單從剎車系統(tǒng)角度來說,，電傳剎車更符合未來趨勢,，理論上也更容易配合輔助駕駛系統(tǒng)。

　　在底盤前部的硬件對比方面,，CT5可以說是將運動貫徹到底的態(tài)度,，在減振器、剎車,、副車架用料方面具備一定優(yōu)勢,，而3系僅在輪拱內(nèi)襯方面多了一個剎車導風用的散熱孔。而從懸架結(jié)構角度來看,，兩款車的基礎結(jié)構方面近乎一模一樣,可以看出兩款車在硬件開發(fā)基礎理念方面比較一致,。