[汽車之家 新鮮技術解讀]  幾天前哈弗公布了自己最新的混動技術Hi4,，再度優(yōu)化的結構與邏輯成為其節(jié)能減排的最大殺器，其中還包含了更多增程工況。無獨有偶,，吉利公布的解決方案中也有類似設定,。前些年被人看不起的增程怎么就香起來了？它就是市場檢驗過的優(yōu)秀解決方案,？

● 無論是插電混動還是增程,，從原理上看均屬于油電混合動力，近些年前者名字中多被人增加純電動的后綴僅是希望打真·純電動的擦邊球營銷手段,；

● 原理雖然類似,，但實際體驗上增程與插電混動有著明顯差距，消費者用錢包投票倒逼廠家向著增程靠攏,；

-------增程與插混“相煎何太急”,？-------

　　盡管被歸類為民用消費品，但一直以來汽車的銷售與發(fā)展都明顯受到政策的左右,。排放與油耗法規(guī)的緊縮在過去的半個世紀中倒逼車企拿出新技術,，其中的數(shù)次波瀾形成了今天全球市場的狀態(tài)。日系車企憑借著節(jié)油特點,，成為了上次騰飛的主角,。

　　今天的排放法規(guī)鉗制已近乎將內燃機榨干至極限，只有通過“外力”才能達標,，油電混合成為了純內燃機延續(xù)火種的法門,。混合動力按照不同的定義可以有多種分類方式,，按照內燃機和電動機動力的混合度可以分為輕,、中、重混,。

　　根據(jù)發(fā)動機與電機的連接方式,，也可以將混動分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種形式,。串聯(lián)形式中發(fā)動機并不直接提供動力，也不能單獨帶動車輪,，而僅僅用作帶動發(fā)電機為電池充電,，提供電動機運行的電能。這種形式通常也被稱為增程式,，這也是大家不約而同選擇的技術路線,。

　　這不禁讓人想到了幾年前那場著名的網(wǎng)絡辯論大賽，誠然增程技術并非理想發(fā)明,，也不是其率先使用的,，但國內市場推動其快速發(fā)展的是新興品牌理想。其誕生之初，傳統(tǒng)車企的態(tài)度中多少包含嘲諷,，隨即引發(fā)了一連串的網(wǎng)絡口水戰(zhàn),。

　　今天作為全球法規(guī)排放法規(guī)最嚴苛地區(qū)之一的中國在這些年的發(fā)展中，高舉新能源化大旗,。不止純電動,，插電混動、混動技術都因此獲益,。有趣的是發(fā)展方向并非單一的節(jié)油,，長城公布的新策略中，清晰的預示了對駕駛,、乘坐品質更高追求,。

　　長城的全新技術路線被命名為Hi4，內燃機部分包含了1.5L自然吸氣與1.5L渦輪增壓兩種,，與之匹配的電機也有些許差異,。

　　通過與去年我們進行過詳細拆解的核心部件進行對比，不難發(fā)現(xiàn)工程團隊進行了效果明顯的結構簡化,。前軸端減少的驅動電機很大程度上起到了縮減重量與降低邏輯控制難度的作用,。

　　截止到發(fā)稿前，長城并未公布新的Hi4詳細結構,，在此我們根據(jù)現(xiàn)有發(fā)布會信息進行解讀,。可以看到在整體構型不變的基礎上,，新技術的核心在于減少了一顆前軸上的發(fā)電機,。并將驅動電機集成在變速箱箱體中，前部變成了P2.5結構,。

　　核心就像前面提到的那樣,，結構的簡化無疑明顯縮減成本，有助于降低車輛售價,，從而與直接競爭對手比亞迪DM-i在價格上進行白刃戰(zhàn),。另一方面，物理結構上的縮減也有利于減少軟件控制邏輯,，進而提升使用感受以及優(yōu)化燃油經濟性,，當然一切結果還需事實說話。

　　這再一次印證了汽車發(fā)展趨勢——即復雜的技術不一定會取勝,。

-------緣何扎堆？-------

　　無獨有偶,，吉利在自家雷神混動技術路線選擇上也加入了增程一環(huán),。最新推出的星越L新能源車型更是直接在名字中注明增程電動版,，背后的意圖顯而易見。

　　不過從結構上看,，吉利的DHT Pro與今天的主流混合動力變速箱一樣,，都是雙電機串并聯(lián)構型，即其中一個電機與發(fā)動機端相連,，專職發(fā)電,；另一個電機與車輪端相連，主要用于驅動車輛,。

　　在純電模式和串聯(lián)模式下,，離合器斷開的，并聯(lián)模式和直驅模式下,，離合器結合,，發(fā)動機和電機的動力會一起進入3擋變速箱中進行整理后再輸出至車輪。

　　整套系統(tǒng)最有特色的地方在于行星齒輪組構成的3擋變速箱,，不論發(fā)動機還是驅動電機的輸出都可以通過這套三擋變速機構進行多檔位的減速增扭,。不過這仍舊是典型的離合器切換型混聯(lián)插電混動結構。

　　說回到最近的潮流,，感受到增程浪潮的當然不止吉利一個,，應該說早在它之前就有中國品牌嗅到了空氣中的甜味兒，并做出改變,。

　　那么隱隱有成為新趨勢的增程技術路線真就適合當下中國消費者的使用場景,，完美無缺？答案當然是否定的,。

　　理想汽車曾經公布了這樣一組用戶使用產品后得出的大數(shù)據(jù)：純電里程占比約70%,，純電行駛時間占比約85%。并最終得到了只要電池足夠大,，用油場景足夠少,，即便油耗稍高對用戶使用感受也無影響的結論。

　　另外一個問題仍舊是與能耗相關,，眾所周知傳統(tǒng)內燃機汽車暖風來源于發(fā)動機工作熱量,，可以說是其工作的附屬品。不過增程車型在很多低速或低負載工況時,，發(fā)動機并不工作,，一旦需要熱源就需要啟動發(fā)動機。因此造成了這些情況下即便無需補能或發(fā)動機直驅車輛,，發(fā)動機仍要工作，因此油耗升高,。

寫在后面的話：

　　技術的發(fā)展趨勢并非某家車企引領,，而是經過市場驗證后不約而同的自發(fā)行為,。消費者用錢包投票的選擇進一步會促進技術不斷完善。增程技術并非這幾年誕生的新鮮事物,，但確實是在新車型上市后不斷完善,，其中包含了結構簡化、效率更高,、燃油經濟性更好以及銜接更順滑,。刨除法規(guī)以及政策引導，您會選擇增程車型嗎,？（文/圖 汽車之家 唐朝）