●渦輪帶電機，越轉(zhuǎn)越牛B,？

　　渦輪遲滯是所有渦輪增壓發(fā)動機都無法回避的問題,。盡管在當下這個時代，聰明的工程師們研發(fā)了雙渦管渦輪,、小慣量渦輪,、可變截面渦輪等各種各樣的技術(shù)來降低渦輪遲滯，但渦輪增壓器就是需要一些時間才能起壓,，這是物理特性,，很難從根本上解決。

　　既然沒法徹底消除,，何不另辟蹊徑想個其他辦法呢,？德國人意識到，如果有個其他零件能在渦輪起壓之前先幫忙“代班”,，哪怕只輸出一點點動力,，堅持短短的1秒左右，就可以很絲滑的解決遲滯問題,。所以,，用電機先介入成了放在臺面上的解決思路。

　　要知道,，渦輪的轉(zhuǎn)速都是幾十萬轉(zhuǎn)上下,，在駕駛員從加速狀態(tài)轉(zhuǎn)為減速狀態(tài)時,，渦輪內(nèi)部會積蓄大量壓力。此時通常的做法是打開泄壓閥釋放壓力順便減速,。不過這回有了電機幫忙,，保時捷的工程師甚至連泄壓閥都省了。有壓力,？直接轉(zhuǎn)化成動力回收到電池里,，無良資本家看了都落淚。

　　于是,，兩條路擺在了面前：要么再設(shè)計復雜點,，增加一套耦合系統(tǒng)。在需要電機的時候把它和渦輪連起來,，不需要的時候把兩者斷開,，而且還得把泄壓閥加回來；要么簡單粗暴的研發(fā)一款超高轉(zhuǎn)速電機,。最終保時捷選擇了簡單粗暴的超高轉(zhuǎn)速電機,。

　　即使英國著名小家電品牌戴森，也不過把小型電機的轉(zhuǎn)速做到了120000rpm左右,。而保時捷雙手插兜,，一上來起步就是130000rpm。即使小型電機不能直接跟大型驅(qū)動電機比轉(zhuǎn)速,，13萬轉(zhuǎn)依然是非常離譜的數(shù)字,。別忘了，這顆電機還得面臨高溫,、高壓,、高震動、高強度等一系列小家電根本不需要考慮的惡劣工況,，實現(xiàn)難度可想而知,。

　　不得不承認，在渦輪里加入電機是個絕妙的點子,，但它確實也依賴于材料的進步和技術(shù)的提高,。畢竟這顆小電機所在的位置很可能是一臺汽車里工作環(huán)境最差的崗位，常年面對高溫高壓高轉(zhuǎn)速的同時還需要頻繁的在電機和發(fā)電機兩個狀態(tài)下進行切換,，很難想象它是不是能像互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者一樣“抗壓”,。尤其是在保時捷“開不壞的超跑”這一形象逐漸崩塌的今天，應(yīng)用新技術(shù)勢必也會帶來新挑戰(zhàn),。

●T不僅是Turbo,，還是Transmission！

　　光有渦輪里一顆11kW的電機就說自己是混動，恐怕很難令人信服,。保時捷也深知這只是解決了渦輪遲滯,，但如何提升整車的動力響應(yīng)呢？于是他們把目光投向了技術(shù)更加成熟的P2電機,。

　　電機集成在升級后的8速雙離合變速箱當中,，結(jié)構(gòu)上和插電式混合動力版本的保時捷Panamera(參數(shù)|詢價)差不多，不過整體的功率有所下降,。

　　遺憾的是，這臺P2電機和渦輪里的小電機一樣無法支持車輛純電行駛,，但它在怠速狀態(tài)下的額外150N·m扭矩對車輛起步以及提速有相當大的幫助,，同時也能和渦輪電機協(xié)同工作，將原本被浪費掉的能量回收到動力電池當中,。

●1.9kWh小電池,？它其實更像一個超級電容……

　　讀到此處，相信各位也發(fā)現(xiàn)了,，保時捷想要打造的并不是一臺注重經(jīng)濟性的跑車,。電的作用除了降低排放之外，就只剩下提升動力了,。所以電池這種既占地方又占重量的東西,，當然不需要太大。但小到這個地步,，�,？偅�你是認真的嗎,？

　　我的同事在官方活動中試乘過這臺車,，據(jù)他描述，這塊電池的工作強度絲毫不比電機差,。而在試乘的幾圈里,，這塊電池始終處于高強度高頻率的充放電循環(huán)，車機顯示它的容量也始終徘徊在70%-80%左右,。這種頻繁切換充放電的工況 ,，甚至讓我懷疑如果把它換成一塊超級電容，是不是效果會更好,？

　　有小道消息透露這款動力電池的供應(yīng)商是德國著名蓄電池供應(yīng)商VARTA瓦爾塔,，歐洲車企大多都和它有著深厚的合作關(guān)系。如果是傳統(tǒng)鉛酸蓄電池,，瓦爾塔的確實有深厚基礎(chǔ),。但它此前在鋰電池領(lǐng)域并沒有太多信息對外披露，不知道未來是不是也打算涉足車載動力電池，和比亞迪,、寧德時代展開角逐,？

　　在剛剛過去的北京車展上,，保時捷帶來了旗下第二款純電車型——全新一代Macan。與此同時,，718的純電版本也早已開始路測了,，預計會在2025年正式發(fā)布。所以,，很多人認為這次HEV的911僅是一個開胃菜,，后續(xù)會有純電版本車型……嗎？

　　水平對置發(fā)動機伴隨保時捷沉浮百年,，儼然已經(jīng)成為它的靈魂,。目前放眼全球汽車品牌，也只有它和斯巴魯還堅持在使用這種獨特的動力形式,。然而倔強如保時捷,，也不得不在汽車市場低迷的當下，選擇將911的大部分內(nèi)飾零件和家族全系車型通用,。甚至放棄一些堅持了很久的具有儀式感的符號化元素,，轉(zhuǎn)而選擇成本更低的方案。

　　如果911拋棄內(nèi)燃機擁抱純電動,，顯然這非常迎合中國消費者的口味,。但這款極具傳奇色彩的車型，就真的只剩下一副軀殼了,。

　　所以當下這種混動方案,，雖然看上去并不夠極致，甚至說多少帶點“騎墻”的意味,。但好處還是很明顯的——兩邊誰也不怠慢,。非著名相聲演員郭老師那句經(jīng)典名言怎么說的來著？督好,。

　　同時,，先拿HEV出來試探一下市場反饋也不失為一招妙棋。如果反響強烈,，直接在現(xiàn)在3.6T的基礎(chǔ)上擴大電池組再加一手前電機,，低成本快速投放。如果消費者不喜歡混動,，那就止步于HEV,，甚至拆掉電渦輪和P2電機,，直接一波回首掏。

　　畢竟是一家上市公司,，為愛發(fā)電是不切實際的,。此前保時捷也不是沒有過一腔熱血的青春年華，結(jié)果就是不得不掏出718,、Cayenne和Macan來拯救公司與水火,。除了全球汽車市場的大內(nèi)卷潮流之外，大眾集團背后兩大家族的矛盾糾葛,，在上一任CEO迪斯時代也已經(jīng)開始逐漸顯露,。再加上大眾集團的電氣化戰(zhàn)略并不理想，保時捷的第一款純電車型Taycan也很難算得上大獲成功,，第二款純電車型Macan更是前途未卜,。接下來這家企業(yè)到底會不會堅定的走電氣化路線，現(xiàn)在真的還無法下定論,。至少代號992.2的新款保時捷911，我相信依然會供不應(yīng)求,。

　　所以各位準車主,，你們認為新款保時捷911 Carerra GTS車型加入HEV技術(shù)，是下一個王朝的開端,？還是帝國隕落的征兆呢,？咱們評論區(qū)見。（圖文/汽車之家 楊鵬 汪淼 部分圖片來自保時捷官方）

查看同類文章：

發(fā)動機技術(shù)

變速箱技術(shù)

揭秘新車技術(shù)

更多精彩內(nèi)容：

中國品牌

技設(shè)萬千 以用為先