[汽車之家 底盤解析]  很多人認(rèn)為上汽奧迪是根不正苗不紅的特供品牌，尤其是在推出了基于大眾途昂打造的奧迪Q6和外形飽受爭議的A7L之后,，這一印象似乎進(jìn)一步為消費者根深蒂固,。但上汽的車型總是有一種魔力，罵的人和買的人永遠(yuǎn)不是同一波,，多年來對中國消費者的知根知底總是能讓他們推出一些符合市場需求,、網(wǎng)上沒贏過但口碑沒輸過的神奇產(chǎn)品。這不就拿A7L來說,，在被各種辣眼睛的新勢力設(shè)計沖擊了3年后,，國版特有的車尾設(shè)計突然也變得眉清目秀起來,，而“黑武士”版本甚至有了一群自己的擁躉,，各種網(wǎng)上酷炫的視頻一大堆，帥就完事了,。

　　同時,，A7L六缸車型的性價比也是時常被拿來夸贊，最近又傳出了這款車采用了幾乎全進(jìn)口底盤的聲音,，是不是真的如此,？它和現(xiàn)有新勢力品牌之間真有很大差距？今天我們還真找來了一臺奧迪A7L(參數(shù)|詢價) 55TFSI,，直接分析給大家看,。

　　熟悉奧迪的小伙伴都知道，自從2007年大眾整合旗下眾多縱置發(fā)動機車型為統(tǒng)一的MLB平臺之后,，又在此基礎(chǔ)上誕生了第二代的MLB Evo平臺,，結(jié)構(gòu)更加節(jié)湊和輕量化，上至賓利添越,、奧迪Q7,、奧迪A8家族,，下至奧迪A4、A6,、A7都出自這一平臺,，所以這些大眾集團不同價位檔次的車型都會多多少少有一些結(jié)構(gòu)上的交集也就不足為奇了。

■ 底盤前部結(jié)構(gòu)

　　本次我們拍攝的是一臺上汽奧迪A7L 55TFSI quattro車型,，也就是全系車型的頂配,，搭載的是著名的保時捷同款進(jìn)口EA839六缸3.0T發(fā)動機。當(dāng)然今天我們不聊發(fā)動機,，有關(guān)這款發(fā)動機的介紹后續(xù)會給大家單開一篇,。

　　先來看前橋部分的細(xì)節(jié)，這臺車采用的這個級別車型里很常見的雙叉臂式結(jié)構(gòu),，不過奧迪官方將前后懸架都稱之為“五連桿懸架”,，個人認(rèn)為雙叉臂式結(jié)構(gòu)這一說法對于諸位的理解還是要更直觀一些。

　　前懸架的用料毫無疑問的扎實,，除了防傾桿,、傳動軸和轉(zhuǎn)向拉桿以外，其余部分都是鋁制的,。前懸架由兩根上控制臂和兩根下控制臂組成,，它們之間分別組成了兩組形似A字的造型。下前控制臂負(fù)責(zé)支承作用,，與減振支柱鉸接,，下后控制臂主要負(fù)責(zé)前懸架的運動導(dǎo)向作用。

　　和同級別的5系和E級不同,，奧迪A7L的上下叉臂都采用了雙球節(jié)結(jié)構(gòu),，在豪華車領(lǐng)域也是較高端的表現(xiàn)。兩根下控制臂延伸線的交點與上控制臂形成了“虛擬轉(zhuǎn)向軸”,，并更加接近于車輪重心,，這樣的設(shè)計對方向盤回正和路感的傳遞都有更大的幫助。

　　集成式CDC減振器和空氣彈簧是55TFSI車型的專屬,，并且透過配件銘牌可以看到產(chǎn)地為德國,。減振器支柱的支撐臂也采用了鋁合金材質(zhì)以降低簧下重量，相比之下早年間的MLB平臺在這塊還采用的是鋼質(zhì)組件,。

　　頂端的獨立塔頂不復(fù)存在,，減振支柱與上控制臂直接與集成在車身上的塔頂相連，結(jié)構(gòu)更加緊湊,，剛性更高,，路感傳遞也更直接，但對于車身的制造工藝也提出了更高的要求,。

　　前輪的剎車系統(tǒng)采用了一套尺寸可觀的對置六活塞卡鉗,，規(guī)格相當(dāng)高,，制動腳感也沒得說。如果是2.0T版本車型,，則會采用對置四活塞的卡鉗,。

　　整個前橋底部的護(hù)板包的比較比較嚴(yán)實，平整度非常好,。拆開底護(hù)板之后就會看到一組帶有中部X型強化設(shè)計的一體式副車架,，整體材質(zhì)是雙層沖壓鋼板，中間為焊接工藝,，兩側(cè)的鏈接位是鋁合金的材質(zhì),。前后下控制臂和副車架均采用了液壓襯套連接，相比純橡膠襯套而言,，液壓襯套的濾振性能更好,，成本自然也高不少。

　　輪拱內(nèi)壁材質(zhì)采用了軟質(zhì)玻璃纖維材料,，與硬質(zhì)樹脂塑料相比具備更好的NVH優(yōu)化特性,，符合A7L高端豪華品牌車型的定位。然而在輪拱前端,，這臺55TFSI車型并沒有針對氣流引導(dǎo)而在內(nèi)壁上開孔,，相反價格更低的45TFSI車型同樣位置卻是有導(dǎo)流孔的，不知何故,。