[汽車之家 電動車用車]  純電動車如何提升續(xù)航,？廠商為解決這個問題已經(jīng)將純電動車“武裝到了牙齒”，比如不斷提升動力電池技術(shù),、不斷降低風阻,，甚至輪圈都采用了所謂的“低風阻輪圈”,。就提升續(xù)航而言，其實還有一個我們不得忽視的技術(shù),，那就是動能回收,。它除了使純電動車開起來會獲得與燃油車截然不同的感受，你知道它的前世今生,、它為我們帶來的好處,？

● F1也配動能回收系統(tǒng)

　　在說純電動車的動能回收之前，我們先看看三類能量回收的例子,，它們與純電動車的性質(zhì)不同,，應用了不同的技術(shù)原理、邏輯,，也獲得、實現(xiàn)了不同的效果與目的,，但都是把“本會浪費的能量回收起來”的方案,。比如2009年F1引入了“機械飛輪動能回收系統(tǒng)”，其目的是通過技術(shù)來儲能,，當車輛需要更大動力時,，能量在短時間內(nèi)被釋放，這與如今新能源車所采用的動能回收系統(tǒng)性質(zhì)不同,。

　　機械飛輪動能回收系統(tǒng)的原理簡單,，通俗來說，我們可以把飛輪理解為儲能裝置,，類似于兒童玩具回力車的彈簧一般,。當車輛制動可進行動能回收時，動能通過無級變速箱傳入飛輪,，飛輪通過高速旋轉(zhuǎn)積蓄能量,。

　　從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖來看，該系統(tǒng)還需要無級變速箱,、齒輪組等多個組件作為輔助,，這不是白白增加過程、增加系統(tǒng)重量嗎,？飛輪要通過提升旋轉(zhuǎn)速度來增加所儲動能,，比如Flybrid公司研發(fā)的機械飛輪最高轉(zhuǎn)速已達60000r/min左右，這顯然無法與發(fā)動機,、車輪轉(zhuǎn)速相匹配,，所以中間需要“無限變速式無極變速箱”來傳遞動能。

　　此外,，為達到不浪費發(fā)動機動能,、釋放動能的目的,，與無極變速箱連接的傳動軸上還配有一個車橋側(cè)離合器。當無需回收動能時,，離合器斷開,，飛輪不回收動能；當飛輪所儲蓄的動能需要被釋放時,，離合器結(jié)合,，飛輪端動能通過齒輪與主變速箱輸出端的發(fā)動機動力匯合，而后動力被傳遞到驅(qū)動輪,。

　　我們可以發(fā)現(xiàn)這套系統(tǒng)其實不存在電機,、電池，這是因為F1必須要考慮車重因素,，所以機械飛輪儲存的能量有限,，可釋放動能的時間也往往就在10秒以內(nèi)，這適合于賽車短時間內(nèi)的動力提升,，但并不適用于民用車,。

● 混動車型采用動能回收的例子

　　F1的機械飛輪無法儲存太多能量，但新能源車型本身就需要配備電池組,，這豈不是正好讓回收的動能有了去處,？包括純電動車和混動車型，電池組都成為了動能的歸宿,�,；靹榆囆蛽碛邪l(fā)動機，它可以回收發(fā)動機的動能,，比如豐田的THS混動系統(tǒng),。避免動能浪費，車輛能效得到提升也就意味著能耗的降低,，所以新能源車型的經(jīng)濟性表現(xiàn),，應該說離不開動能回收技術(shù)的幫助。

　　粗略的來說,，豐田THS系統(tǒng)的E-CVT變速箱包括了MG1發(fā)電機和MG2驅(qū)動電機,。當發(fā)動機動力過剩或其處于怠速但不需要動力輸出時,，動能即通過MG1轉(zhuǎn)化為電能被輸送到電池組內(nèi),；當車輛需要動力輸出，MG2作為驅(qū)動電機協(xié)助發(fā)動機輸出動力,；此外,，MG1還有個額外的作用是調(diào)速，它使發(fā)動機盡可能在經(jīng)濟區(qū)間工作,，這與動能回收沒有關(guān)系,，所以我們也就不詳聊了,。

● 額外說一種“奇葩的動能回收”

　　無論是機械飛輪動能回收還是回收發(fā)動機的動能，它們都是回收了“驅(qū)動部分”的能量,。其實從廣義上來說,，動能回收系統(tǒng)還包括吸收車身顛簸這種形式，它被稱為“車身液壓式動能回收系統(tǒng)”,。

　　在車輛經(jīng)過顛簸時,，車身上下運動也存在動能，從原理上來說,，車身液壓式動能回收正是回收了這部分動能,，并將其轉(zhuǎn)換為電能或其它能量來驅(qū)動車輛。通常來說該類動能回收系統(tǒng)具備活塞式液壓泵,，車身的上下運動會將液壓油壓入儲能罐,，在需要時，具備壓力的液壓油可驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電,，從而達到動能回收再利用的效果,。

　　這種動能回收方式并不是空穴來風，其實在2015年左右,，奧迪就曾發(fā)布了一套名為electromechanical Rotary Damper（簡稱eROT）的底盤懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)就利用電動機械旋轉(zhuǎn)減振器代替了傳統(tǒng)的液壓減振器,。奧迪曾對該系統(tǒng)進行了測試，在高速公路,、鄉(xiāng)村道路以及紐伯格林賽道三種不同的路況,，其能量回收功率在3-613W左右。

● 純電動車的動能回收

　　純電動車不具備混動車型的發(fā)動機,，那它的動能回收也就是通過電機來實現(xiàn)了,，而且純電動車都配備更大容量的動力電池組，所以動力電池更是順理成章變成了“動能的歸宿”,。目前大部分純電動車采用的動能回收系統(tǒng)被稱為“電池-電機動能回收系統(tǒng)”,，顧名思義它靠電池、電機實現(xiàn)了回收動能的目的,。

　　我們都知道電機是將電能轉(zhuǎn)化為機械能的過程,，被稱為電生磁，兩個磁場間通電后產(chǎn)生互斥或互相吸引的力,，從而實現(xiàn)電機運轉(zhuǎn),；電機同時能充當發(fā)電機,，原理相反,，是個電磁感應,、機械能轉(zhuǎn)化電能的過程。

　　當駕駛員松開加速踏板,，電機不需要工作,，其開始充當發(fā)電機的角色，此時車輛的機械能被發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能充入電池組,。而發(fā)電機工作時兩個磁場同樣產(chǎn)生一定的力矩,，這個力與電機輸出的力相反，也就實現(xiàn)了“電機反拖”,，車輛產(chǎn)生減速效果,。

　　順便提一下，動能回收系統(tǒng)的主要作用是減少動能浪費,，提升續(xù)航里程,。此外由于它能使車輛實現(xiàn)減速，這也就減少了機械剎車的使用頻率,，在一定程度上保護了剎車系統(tǒng),，在民用車上，這也許意義不太大,，但同樣是利用電機反拖的原理,，在NTE330這種“巨無霸”上就發(fā)揮了不可或缺的作用，因為傳統(tǒng)機械剎車無法承受如此大的車重帶來的慣性,，而電機反拖可以,。

　　我們上面說，電機“反拖”即實現(xiàn)了車輛減速的效果,，當動能回收力度大時,，車輛減速明顯，滑行距離小,，此時動能回收效果最強,；反之車輛滑行距離長，動能回收效果弱,。通過調(diào)節(jié)電機通電線圈的電流大小,，也就調(diào)節(jié)了電機反拖力度的大小，從而實現(xiàn)了動能回收力度的分級,。

　　一般來說,，動能回收力度大利于提升車輛續(xù)航表現(xiàn)，但如果“較真”的考慮一下,，其實也未必,。畢竟動能回收效率無法達到100%，這意味著如果頻繁“動能回收+再次起步”的話，車輛會浪費更多的能量,，雖然這幾乎無法通過實際測試來精確論證,，但從理論上來說是這個道理吧？

　　基于上述結(jié)論,，對于一般駕駛水平的駕駛員來說,，在擁堵路段可以多使用高強度動能回收，因為擁堵工況下的剎車,、起步可能會更容易判斷一些,，在暢通路段我們或許可以多使用低強度動能回收，因為在這種工況下一般只需要減速即可,，并不需要很大的速度變化甚至剎停,。

　　當然，以上說法也是基于理論,，在日常用車中,，我們大可不必太過糾結(jié)，更多情況下隨著自己的駕駛習慣來調(diào)節(jié)動能回收即可,。而且在車輛的調(diào)校上,，通常動能回收系統(tǒng)與機械制動系統(tǒng)之間會有比較聰明的配合，比如駕駛員不需要大力制動,，可能這時只有動能回收介入,，當車輛所需制動力更足時，動能回收滿負荷回收,，并且機械制動將介入,，這也就是為什么很多車型的制動踏板被踩下時，動能回收的功率會達到峰值,。

　　就算是純電車用戶，相信也有很多人不習慣動能回收所帶來的駕駛感覺,，因為目前有些車型的動能回收介入過程并不順暢,，且產(chǎn)生的制動力也有點讓人摸不到頭腦。個人認為對于喜歡使用該功能的駕駛員而言,，喜歡它帶來的輕松駕駛感受是不可忽視的因素,。

　　如果您從來沒有接觸過動能回收，我建議您可以多嘗試一下力度為小或者中等的動能回收模式,，逐漸適應一下少使用機械制動的感覺,，當您認為“這東西確實省了右腳”再進階到高強度的動能回收，也許您會愛上這種感覺,。當然了,，這是對于動能回收調(diào)校比較好的車型而言，如果系統(tǒng)介入突兀、力度不線性,、邏輯混亂,，那確實沒法讓您喜歡上它，在選車時我們可以把“動能回收”也作為一個參考項來試一下,。

總結(jié)：

　　我相信即便是純電動車的續(xù)航水平在不斷提升,，廠商們也依然不會放棄動能回收系統(tǒng)的開發(fā)，因為流掉的能量不要白不要,，要了也白要啊,，不過還是那句話，它調(diào)校好了才能吸引到用戶,，反之,，用戶只能離它越來越遠�,？傊�,，從駕駛輕松度和續(xù)航兩方面來說，個人建議您還是多嘗試一下動能回收吧,，也許這能成為您的最愛,。（文/圖 汽車之家 尤冬青）