[汽車之家 電動車用車]  純電動車如何提升續(xù)航？廠商為解決這個問題已經(jīng)將純電動車“武裝到了牙齒”,，比如不斷提升動力電池技術(shù),、不斷降低風(fēng)阻，甚至輪圈都采用了所謂的“低風(fēng)阻輪圈”,。就提升續(xù)航而言,，其實(shí)還有一個我們不得忽視的技術(shù)，那就是動能回收,。它除了使純電動車開起來會獲得與燃油車截然不同的感受,，你知道它的前世今生,、它為我們帶來的好處？

● F1也配動能回收系統(tǒng)

　　在說純電動車的動能回收之前,，我們先看看三類能量回收的例子,，它們與純電動車的性質(zhì)不同，應(yīng)用了不同的技術(shù)原理,、邏輯,，也獲得、實(shí)現(xiàn)了不同的效果與目的,，但都是把“本會浪費(fèi)的能量回收起來”的方案,。比如2009年F1引入了“機(jī)械飛輪動能回收系統(tǒng)”，其目的是通過技術(shù)來儲能,，當(dāng)車輛需要更大動力時,，能量在短時間內(nèi)被釋放，這與如今新能源車所采用的動能回收系統(tǒng)性質(zhì)不同,。

　　機(jī)械飛輪動能回收系統(tǒng)的原理簡單,，通俗來說，我們可以把飛輪理解為儲能裝置,，類似于兒童玩具回力車的彈簧一般,。當(dāng)車輛制動可進(jìn)行動能回收時，動能通過無級變速箱傳入飛輪,，飛輪通過高速旋轉(zhuǎn)積蓄能量,。

　　從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖來看，該系統(tǒng)還需要無級變速箱,、齒輪組等多個組件作為輔助,，這不是白白增加過程、增加系統(tǒng)重量嗎,？飛輪要通過提升旋轉(zhuǎn)速度來增加所儲動能,，比如Flybrid公司研發(fā)的機(jī)械飛輪最高轉(zhuǎn)速已達(dá)60000r/min左右，這顯然無法與發(fā)動機(jī),、車輪轉(zhuǎn)速相匹配,，所以中間需要“無限變速式無極變速箱”來傳遞動能。

　　此外,，為達(dá)到不浪費(fèi)發(fā)動機(jī)動能,、釋放動能的目的,，與無極變速箱連接的傳動軸上還配有一個車橋側(cè)離合器,。當(dāng)無需回收動能時，離合器斷開,，飛輪不回收動能,；當(dāng)飛輪所儲蓄的動能需要被釋放時,，離合器結(jié)合，飛輪端動能通過齒輪與主變速箱輸出端的發(fā)動機(jī)動力匯合,，而后動力被傳遞到驅(qū)動輪,。

　　我們可以發(fā)現(xiàn)這套系統(tǒng)其實(shí)不存在電機(jī)、電池,，這是因?yàn)镕1必須要考慮車重因素,，所以機(jī)械飛輪儲存的能量有限，可釋放動能的時間也往往就在10秒以內(nèi),，這適合于賽車短時間內(nèi)的動力提升,，但并不適用于民用車。

● 混動車型采用動能回收的例子

　　F1的機(jī)械飛輪無法儲存太多能量,，但新能源車型本身就需要配備電池組,，這豈不是正好讓回收的動能有了去處？包括純電動車和混動車型,，電池組都成為了動能的歸宿,。混動車型擁有發(fā)動機(jī),，它可以回收發(fā)動機(jī)的動能,，比如豐田的THS混動系統(tǒng)。避免動能浪費(fèi),，車輛能效得到提升也就意味著能耗的降低,，所以新能源車型的經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)，應(yīng)該說離不開動能回收技術(shù)的幫助,。

　　粗略的來說,，豐田THS系統(tǒng)的E-CVT變速箱包括了MG1發(fā)電機(jī)和MG2驅(qū)動電機(jī)。當(dāng)發(fā)動機(jī)動力過�,；蚱涮幱诘∷俚�不需要動力輸出時,，動能即通過MG1轉(zhuǎn)化為電能被輸送到電池組內(nèi)；當(dāng)車輛需要動力輸出,，MG2作為驅(qū)動電機(jī)協(xié)助發(fā)動機(jī)輸出動力,；此外，MG1還有個額外的作用是調(diào)速,，它使發(fā)動機(jī)盡可能在經(jīng)濟(jì)區(qū)間工作,，這與動能回收沒有關(guān)系，所以我們也就不詳聊了,。

● 額外說一種“奇葩的動能回收”

　　無論是機(jī)械飛輪動能回收還是回收發(fā)動機(jī)的動能,，它們都是回收了“驅(qū)動部分”的能量。其實(shí)從廣義上來說，動能回收系統(tǒng)還包括吸收車身顛簸這種形式,，它被稱為“車身液壓式動能回收系統(tǒng)”,。

　　在車輛經(jīng)過顛簸時，車身上下運(yùn)動也存在動能,，從原理上來說,，車身液壓式動能回收正是回收了這部分動能，并將其轉(zhuǎn)換為電能或其它能量來驅(qū)動車輛,。通常來說該類動能回收系統(tǒng)具備活塞式液壓泵,，車身的上下運(yùn)動會將液壓油壓入儲能罐，在需要時,，具備壓力的液壓油可驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電,，從而達(dá)到動能回收再利用的效果。

　　這種動能回收方式并不是空穴來風(fēng),，其實(shí)在2015年左右,，奧迪就曾發(fā)布了一套名為electromechanical Rotary Damper（簡稱eROT）的底盤懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)就利用電動機(jī)械旋轉(zhuǎn)減振器代替了傳統(tǒng)的液壓減振器,。奧迪曾對該系統(tǒng)進(jìn)行了測試,，在高速公路、鄉(xiāng)村道路以及紐伯格林賽道三種不同的路況,，其能量回收功率在3-613W左右,。

● 純電動車的動能回收

　　純電動車不具備混動車型的發(fā)動機(jī)，那它的動能回收也就是通過電機(jī)來實(shí)現(xiàn)了,，而且純電動車都配備更大容量的動力電池組,，所以動力電池更是順理成章變成了“動能的歸宿”。目前大部分純電動車采用的動能回收系統(tǒng)被稱為“電池-電機(jī)動能回收系統(tǒng)”,，顧名思義它靠電池,、電機(jī)實(shí)現(xiàn)了回收動能的目的。

　　我們都知道電機(jī)是將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的過程,，被稱為電生磁,，兩個磁場間通電后產(chǎn)生互斥或互相吸引的力，從而實(shí)現(xiàn)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn),；電機(jī)同時能充當(dāng)發(fā)電機(jī),，原理相反，是個電磁感應(yīng),、機(jī)械能轉(zhuǎn)化電能的過程,。

　　當(dāng)駕駛員松開加速踏板，電機(jī)不需要工作,，其開始充當(dāng)發(fā)電機(jī)的角色,，此時車輛的機(jī)械能被發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能充入電池組,。而發(fā)電機(jī)工作時兩個磁場同樣產(chǎn)生一定的力矩，這個力與電機(jī)輸出的力相反,，也就實(shí)現(xiàn)了“電機(jī)反拖”，車輛產(chǎn)生減速效果,。

　　順便提一下,，動能回收系統(tǒng)的主要作用是減少動能浪費(fèi)，提升續(xù)航里程,。此外由于它能使車輛實(shí)現(xiàn)減速,，這也就減少了機(jī)械剎車的使用頻率，在一定程度上保護(hù)了剎車系統(tǒng),，在民用車上,，這也許意義不太大，但同樣是利用電機(jī)反拖的原理,，在NTE330這種“巨無霸”上就發(fā)揮了不可或缺的作用,，因?yàn)閭鹘y(tǒng)機(jī)械剎車無法承受如此大的車重帶來的慣性，而電機(jī)反拖可以,。

　　我們上面說,，電機(jī)“反拖”即實(shí)現(xiàn)了車輛減速的效果，當(dāng)動能回收力度大時,，車輛減速明顯,，滑行距離小，此時動能回收效果最強(qiáng),；反之車輛滑行距離長,，動能回收效果弱。通過調(diào)節(jié)電機(jī)通電線圈的電流大小,，也就調(diào)節(jié)了電機(jī)反拖力度的大小,，從而實(shí)現(xiàn)了動能回收力度的分級。

　　一般來說,，動能回收力度大利于提升車輛續(xù)航表現(xiàn),，但如果“較真”的考慮一下，其實(shí)也未必,。畢竟動能回收效率無法達(dá)到100%,，這意味著如果頻繁“動能回收+再次起步”的話，車輛會浪費(fèi)更多的能量,，雖然這幾乎無法通過實(shí)際測試來精確論證,，但從理論上來說是這個道理吧？

　　基于上述結(jié)論,，對于一般駕駛水平的駕駛員來說,，在擁堵路段可以多使用高強(qiáng)度動能回收，因?yàn)閾矶鹿�況下的剎車、起步可能會更容易判斷一些,，在暢通路段我們或許可以多使用低強(qiáng)度動能回收,，因?yàn)樵谶@種工況下一般只需要減速即可，并不需要很大的速度變化甚至剎停,。

　　當(dāng)然,，以上說法也是基于理論，在日常用車中,，我們大可不必太過糾結(jié),，更多情況下隨著自己的駕駛習(xí)慣來調(diào)節(jié)動能回收即可。而且在車輛的調(diào)校上,，通常動能回收系統(tǒng)與機(jī)械制動系統(tǒng)之間會有比較聰明的配合,，比如駕駛員不需要大力制動，可能這時只有動能回收介入,，當(dāng)車輛所需制動力更足時,，動能回收滿負(fù)荷回收，并且機(jī)械制動將介入,，這也就是為什么很多車型的制動踏板被踩下時,，動能回收的功率會達(dá)到峰值。

　　就算是純電車用戶,，相信也有很多人不習(xí)慣動能回收所帶來的駕駛感覺,，因?yàn)槟壳坝行┸囆偷膭幽芑厥战槿脒^程并不順暢，且產(chǎn)生的制動力也有點(diǎn)讓人摸不到頭腦,。個人認(rèn)為對于喜歡使用該功能的駕駛員而言,，喜歡它帶來的輕松駕駛感受是不可忽視的因素。

　　如果您從來沒有接觸過動能回收,，我建議您可以多嘗試一下力度為小或者中等的動能回收模式,，逐漸適應(yīng)一下少使用機(jī)械制動的感覺，當(dāng)您認(rèn)為“這東西確實(shí)省了右腳”再進(jìn)階到高強(qiáng)度的動能回收,，也許您會愛上這種感覺,。當(dāng)然了，這是對于動能回收調(diào)校比較好的車型而言,，如果系統(tǒng)介入突兀,、力度不線性、邏輯混亂,，那確實(shí)沒法讓您喜歡上它,，在選車時我們可以把“動能回收”也作為一個參考項(xiàng)來試一下。

總結(jié)：

　　我相信即便是純電動車的續(xù)航水平在不斷提升,，廠商們也依然不會放棄動能回收系統(tǒng)的開發(fā),，因?yàn)榱鞯舻哪芰坎灰�白不��,，要了也白要啊，不過還是那句話,，它調(diào)校好了才能吸引到用戶,，反之，用戶只能離它越來越遠(yuǎn),�,？傊�，從駕駛輕松度和續(xù)航兩方面來說,，個人建議您還是多嘗試一下動能回收吧，也許這能成為您的最愛,。（文/圖 汽車之家 尤冬青）