● 懸架系統(tǒng)

    在說懸架系統(tǒng)之前,，先提一下兩輛車的平臺,。飛行家使用的平臺是CD6縱置發(fā)動機平臺,，而XC90則是使用SPA橫置發(fā)動機平臺,。飛行家在這個配置上已經(jīng)使用了空氣懸架,，而XC90要到更高配置的車型上才有空氣懸架,。

● 獨特的懸架系統(tǒng)

    其實關(guān)于日常駕駛部分,，我同事之前在海外試駕中已經(jīng)有了很深刻的感受,，包括了高速公路以及山路的體會,，很詳細,，更多細節(jié)可以點擊《這里》來了解。而我這款智逸版最大的特點,，則在于車身下,。

    最古老的SUV或者說是越野車可能會選擇鋼板彈簧作為減振單元,，因為很堅固，后期為了提升懸架的行程,，則開始使用螺旋彈簧,，近幾年空氣懸架逐漸在高端車上應用，比如高配的XC90就使用了空氣懸架,，可以手動控制車身高度,，提升通過性。不過當我爬到車下,，熟悉的景象沒有出現(xiàn),，這輛車使用傳統(tǒng)的液壓減震器，但并沒有配備螺旋彈簧,，而是一塊橫置于左右車輪之間的碳纖維增強塑料材質(zhì)的葉片彈簧,，這種設(shè)計風格并不常見到，此前跑車克爾維特是這種結(jié)構(gòu)的忠實“愛好者”,。

    關(guān)于橫置的GFRP（玻璃纖維增強塑料）材料葉片彈簧,，我們之前的技術(shù)文章也有過報道，《點擊這里》可以詳細了解,。相比普通的螺旋彈簧,，這種設(shè)計有很多優(yōu)勢，比如不需要為彈簧單獨預留位置,，所以結(jié)構(gòu)上有所優(yōu)化,，另外也能起到一定防傾桿的作用。由于使用新材質(zhì)而使重量減輕,，所以簧下質(zhì)量因此而變小,，簧下質(zhì)量一變小，各種優(yōu)點也就隨之而來,，比如響應更靈敏,。不過這種結(jié)構(gòu)我認為也有不足之處，比如行程會不如螺旋彈簧長,，影響通過性,，對于振動的吸收也可能會不如螺旋彈簧。

    而對于這些可能產(chǎn)生的負面影響,，從實際使用感受來看,，由于XC90的定位依然是以城市為主，也不會有人開著它去無人區(qū)瞎轉(zhuǎn)悠,，所以通過性的影響并不會困擾日常使用,。而懸架的實際表現(xiàn)也很柔和，舒適性并不差,，如果沒有提前研究過配置單的話,，不會感受出與傳統(tǒng)螺旋彈簧減振有不一樣的地方。