●城際高速續(xù)航測試：

    測試高速工況前我們先在南四環(huán)一處特斯拉超級充站將電量補(bǔ)滿后開始測試，此時續(xù)航里程顯示滿電狀態(tài)下為584km,。室外溫度約37°C,，空調(diào)溫度全程設(shè)定為23°C，啟動空調(diào)后續(xù)航里程顯示沒有變化,。

    車內(nèi)乘坐兩人（含駕駛員）,，在測試前我們將駕駛模式調(diào)節(jié)為“輕松”模式，能量回收制動設(shè)為“標(biāo)準(zhǔn)”擋位,，并將小計里程和平均能耗數(shù)據(jù)清零,。

    城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩余電量15%時為止,，然后再根據(jù)行駛里程和消耗續(xù)航里程的比例計算實際續(xù)航里程,。經(jīng)過3個小時20分鐘的行駛，Model S行駛了300.4km,，平均車速為90km/h,，剩余表顯續(xù)航里程為288km，計算得出在全程開啟冷風(fēng)空調(diào)23°C的情況下,，該車城際高速續(xù)航能力為593km,。

    由于需要測試30%-80%電量充電時間,，跑完高速測試后，Model S剩余288km續(xù)航里程（按電量百分比計算接近50%電量）,，所以我們不得不又多跑了將近2個小時才把電量耗到30%以下,。

    之后我們在國網(wǎng)直流120kW充電樁為Model S充電,不過在充電過程中我們發(fā)現(xiàn)這臺車與國網(wǎng)直流充電樁兼容性較差，充電速度遠(yuǎn)低于在超級充電樁充電的速度,，在周邊沒有什么車充電分流的情況下,，最高充電功率也僅有22kW左右，從30%至80%需要2小時15分鐘,，而且在兩處距離甚遠(yuǎn)的國網(wǎng)充電站充電速度都差不多,；換到特斯拉超充則要快了不少，在周圍全是充電車的情況下從30%至80%也僅需要55分鐘,，最高充電功率達(dá)到過72kW,。

●城市低速續(xù)航測試：

    城市低速續(xù)航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續(xù)航里程顯示同樣為584km,，車輛設(shè)定也與高速測試保持完全一致,。在以30km/h時速行駛122.4km后，剩余表顯續(xù)航里程447km,，計算可得每行駛1km消耗的表顯續(xù)航里程為1.12km,，滿電狀態(tài)下Model S城市低速續(xù)航約為522km。

    在國網(wǎng)60kW充電樁充滿電,，共計充入23.56kWh,，計算可得Model S城市低速續(xù)航狀態(tài)下每百公里電耗約19.25kWh。車輛電量充至90%之后進(jìn)入明顯的涓流,，充電功率降至1-2kW，該現(xiàn)象同樣會在特斯拉超級充電樁上出現(xiàn),。

    小結(jié)：2019款特斯拉Model S將前軸電機(jī)更換為經(jīng)過優(yōu)化的永磁同步電機(jī),，同時碳化硅電子元件、電驅(qū)系統(tǒng)的潤滑,、冷卻,、軸承和車輪設(shè)計都經(jīng)過了一系列優(yōu)化改良，這都讓車輛的續(xù)航表現(xiàn)更進(jìn)一步,。尤其是接近600km的實測高速續(xù)航表現(xiàn),，已經(jīng)與一臺同級別中大型燃油轎車的滿油續(xù)航相差不遠(yuǎn)，完全可以支持車主在中途不充電的情況下完成一次超過500km長途旅行,。唯一不足的是與國網(wǎng)充電樁的兼容度不太理想,，建議車主在長途駕駛過后還是選擇在有特斯拉超級充電樁的城市及區(qū)域為愛車充電。

● 能耗測試

    對于70D,，大家最關(guān)心的應(yīng)該是它的實際能耗表現(xiàn)到底如何,？這次我們實際在路上測試它能跑多遠(yuǎn)，目標(biāo)為把車開到儀表盤顯示續(xù)航里程剩下50km就停止,，測試此時開了多遠(yuǎn),。測試時剛好遇上九月最堵的那一天，路況涵蓋了爆堵的四環(huán),、京新高速,、順暢的京承高速和深夜的四環(huán)，堵車和不堵車的比例約為6:4,，中間包含了吃飯休息,。

    在開啟空調(diào)的狀態(tài)下，我們總共跑了361.3km才達(dá)成我們既定的目標(biāo),，其實以都市出行的角度上來看,，已經(jīng)非常夠用了。不過必須強(qiáng)調(diào)的是,，如果是北方的冬天,，會讓這個續(xù)航里程再往下降，因為寒冷的氣溫會使得電池的性能下降,，而暖氣也會使得耗電量大增,。另外，如果使用一般家用電源充電,，把電池充滿需要九個多小時左右（充到全滿）,，其實和P85D差不了多少，如果你常常加班的話,，回家休息的時間可能會讓你的70D來不及充滿電,。