● 城際高速續(xù)航測試：

　　測試城際高速工況續(xù)航前,，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿,，然后開始進行測試。在滿電狀態(tài)下,，車輛的表顯剩余續(xù)航里程為528km，此時的室外溫度為37℃,，所以在測試過程中,，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃,，并使用自動模式,，啟動空調前后剩余續(xù)航里程值未發(fā)生變化。

　　城際高速測試平均時速在90±2km/h,，車輛行駛300km或者剩余電量15%時為止,，然后再根據(jù)行駛里程和消耗續(xù)航里程的比例計算實際續(xù)航里程。經(jīng)過3個小時23分鐘的行駛,，Model X行駛了300.2km,，平均車速為88.7km/h，表顯剩余續(xù)航里程為128km,，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下,，該車城際高速續(xù)航能力為397km,。

　　城際續(xù)航測試后，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間,。到達充電站時,，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率,。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理,，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據(jù)每臺車不同的電量情況分配充電功率,。

    測試時,，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時,，由于電池電量較低,，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”,，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW,，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長,，當電量達到30%的時候,，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW,，還是處于相當快的充電速率狀態(tài),。當電量充至80%時，充電功率已經(jīng)下降到了52kW,，但此時的充電功率也不算低,，只不過對于Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些,。最后,，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘,。由此可見,，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降,，平均充電功率為60kW,。

    之后我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由于測試地點在廣東省內,，所以當?shù)貨]有國家電網(wǎng)的直流充電樁,，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過,，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較,，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁,。

    從充電一開始，車輛對電樁就發(fā)出了約73kW的功率需求,，但當充電進行了5分鐘之后,，充電功率為接近66kW的狀態(tài)。不過,，充電功率在電量達到68%之前，一直處于緩慢上升的態(tài)勢,，測試過程中最高充電功率達到了70kW,，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上,。最終,，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘,，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘,，平均充電功率約為65kW,，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高,，所以充電時間也稍短一些。

● 城市低速續(xù)航測試：

　　城市低速續(xù)航測試前同樣將車輛充滿電,，滿電續(xù)航里程顯示為528km,，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之后,，行駛里程為113.4km,，平均車速為28.7km/h，表顯剩余續(xù)航里程為415km,。從數(shù)值上看很明顯,，每行駛1km消耗的表顯續(xù)航里程同樣為1km，所以滿電狀態(tài)下Model X城市低速續(xù)航成績?yōu)?28km,。

    看到這里可能有的朋友會問了：為什么滿電續(xù)航是528km,？官方標稱續(xù)航里程不是575km嗎？難道是續(xù)航里程虛高嗎,？我也在心中畫過同樣的問號,，通過向特斯拉官方咨詢才得知，這其實是兩種不同的續(xù)航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續(xù)航里程,，而528km是在EPA工況下測得的續(xù)航里程（EPA是美國的續(xù)航測試標準）,。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態(tài)，這也就是為什么我們在城市低速續(xù)航測試結束時,，實際行駛的里程數(shù)與消耗的剩余續(xù)航里程值達到了1:1的比值,。在之前老版本的整車系統(tǒng)中,，剩余續(xù)航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續(xù)航里程和EPA續(xù)航里程,。但是目前新版本的整車系統(tǒng)中取消了這一選項,，只顯示EPA工況下的剩余續(xù)航里程值,，這對于駕駛者來說,，實際的參考意義會更大一些。

　　在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電,，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續(xù)航狀態(tài)下的電耗為20.8kWh/100km,。由于充電的起始電量比較高（SOC為78%）,，所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW,，當電池電量達到96%之后,，進入明顯的涓流充電狀態(tài),，充電功率降至2kW,，其實同樣的現(xiàn)象即使使用特斯拉的超充樁也會出現(xiàn)。

　　小結：2019款特斯拉Model X將位于前橋的電機,，更換為中低速能耗表現(xiàn)更好的永磁同步電機，這有助于其在城市續(xù)航方面的提升,，與之前的老款Model X 100D車型相比,，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續(xù)航約為440km）,，如果僅作為城市通勤,，充一次電跑500km基本上沒有什么問題。不過,，由于SUV車型自重較大的原因,，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km,，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話,，350km左右的行程進服務區(qū)休息一會兒、充充電,，也算勞逸結合,。

    在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間,，雖然可以使車輛增加260km左右的續(xù)航里程,，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的,。而且就算是使用特斯拉的超充,，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間,。所以,，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗,。只不過此次未能用國家電網(wǎng)的直流充電樁進行充電測試,，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區(qū)里，投運的都是國家電網(wǎng)的充電站,。或者在您長途出行前,，規(guī)劃好沿途有超級充電站的路線,，這樣也能保證車輛在恢復續(xù)航時，節(jié)約一些時間成本,。

●續(xù)航測試：高速工況續(xù)航可達432km,，低速工況續(xù)航可達440km

    為了相對準確和嚴謹?shù)臏y試純電動車型的續(xù)航里程，我們的測試包含兩種工況,，其一是平均時速在30±2km/h的低速工況,，包括城市一般道路、環(huán)路等路況,；第二種是平均時速在90±2km/h的高速工況,，基本為高速路況。兩種工況續(xù)航里程測試結果如下：    

    我們首先測試高速工況,，在服務區(qū)國網(wǎng)充電樁將電量補滿后（充電功率約42千瓦）開始測試,，此時續(xù)航里程顯示滿電狀態(tài)下為565km。車內乘坐兩人（含駕駛員）,，在測試前我們將加速模式,、轉向模式和能量回收制動都設定為標準，并將充電后行程,、行程A等清零,。測試時間在凌晨和早間，溫度較低,，因此高速工況測試全程空調保持關閉狀態(tài),。

     Model X 100D的100kWh的大容量電池確保了車輛即便處于電機大功率放電狀態(tài)的高速工況下，也擁有足夠的電量完成300km的測試全程,，在行駛3個小時34分鐘后,，我們行駛了300.1km,，共耗時3小時22分鐘，平均時速89.1km/h,。此時表顯剩余續(xù)航里程173km,，換算可得實際行駛1km約消耗表顯續(xù)航里程1.306km，可得剩余實際續(xù)航里程約為132km,，與已行駛的300.1km相加,，可計算出Model X 100D的實際高速工況續(xù)航約為432km。

    低速工況下,，我們先在城區(qū)內的特斯拉超級充電樁將車輛的電量充滿（充至續(xù)航里程顯示565km,，超級充電樁充電功率可達110千瓦以上），并將加速模式,、轉向模式和能量回收制動同樣都設定為標準,，然后將充電后行程、行程A等清零,，再將車輛駛入城區(qū)道路,。車內同樣乘坐兩人（含駕駛員），全程空調設定為23攝氏度,。全程平均時速保持在29.85km/h左右行駛,。全程共行駛200km，耗時6小時42分鐘,，此時表顯剩余續(xù)航里程308km,，換算可得實際行駛1km約消耗表顯續(xù)航里程1.285km，可得剩余實際續(xù)航里程約為240km,，與已行駛的200km相加,，可計算出Model X 100D的實際低速工況續(xù)航約為440km。

    Model X 100D的實測續(xù)航里程約為440km,，高速工況下實測續(xù)航里程約為432km,，雖然與工信部給出的552km續(xù)航里程相差較大，但超過400km的續(xù)航里程還是能保證車主日常的城市通勤及鄰近城市間的短途旅行,。