LX570并沒有采用同級車上常用的空氣懸架，它的懸架高度是由液壓系統(tǒng)來控制升降,。懸架高度調節(jié)提供了高中低三種模式,，前后高度調節(jié)范圍分別為110mm、100mm,，可手動調節(jié),。此外，它所配備的AHC四輪主動懸架高度控制可以在高速行駛時自動降低車身高度,，相反在低速四驅模式下也會自動抬高車身。采用液壓系統(tǒng)的好處在于耐久性好,，而且就算發(fā)生漏液情況,，車輛也不會馬上趴下，能有一定的緩沖時間,，保證車輛可以行使至安全道路上,。

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    常規(guī)的滑輪組測試對于LX570來說有點多此一舉,，即使有3組滑輪開放,，LX570還是如履平地,，電子限滑非常及時、果斷,。

    另外,，它的電子系統(tǒng)真的是非常強大。AVS適應式可變懸架系統(tǒng),、AHC四輪主動懸架高度控制,、A-TRC主動牽引力控制系統(tǒng)以及HAC上坡輔助系統(tǒng)等，都會在越野時為你提供強大的幫助,。例如在爬坡時,，你可以完全解放手腳，只要開啟自動爬行控制系統(tǒng),，利用五檔車速旋鈕選擇合適的車速,，車輛就可以自己完成高難度攀爬，甚至比人為駕駛更加靠譜,。

    在沒有機械式軸間限滑差速器的情況下,，LX570依然可以通過強大的電子限滑功能輕松通過交叉軸項目。最重要的是,，它的電子限滑非常果斷,，可靠且表現(xiàn)穩(wěn)定，是至今我見過的最好用的電子限滑系統(tǒng),。有了如此強大的電子限滑系統(tǒng),，放棄后橋限滑差速器也就理所當然了。

    越野輔助轉向功能是豐田的獨門絕技,，蘭德酷路澤和老款LX570也有裝備,。因為該系統(tǒng)會利用剎車自動將內側后輪抱死，從而減小轉彎半徑,，就像坦克轉彎一樣,，所以我們習慣性地將其稱為“坦克轉彎“模式。在復雜嚴苛的越野場地中,，這個功能可真是好用極了,。

    除了上述的那些功能之外，LX570還具備2擋起步,、陡坡緩降等功能,。其中2擋起步主要是用于冰面或者沙地，防止扭矩過大陷入沙坑,。

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    在一陣瘋狂的沙地疾走之后，擺在我面前的是一個帶有炮彈坑的沙坡,，坡度接近30°,。對于LX570來說,，這顯然沒什么難度。在這里我們只是想驗證一下：到底是雷克薩斯的的自動爬坡系統(tǒng)厲害,，還是人為駕駛更厲害,？結果證明，這套自動爬坡系統(tǒng)的確名不虛傳,，開啟之后電子限滑系統(tǒng)會更加敏感,，爬坡更為輕松。

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    總之，LX570的越野能力早已達到了業(yè)內的頂尖水平,，所以這次中期改款,，雷克薩斯不需要對其四驅系統(tǒng)進行太大改動就可以輕松贏得良好的口碑。而在公路駕駛方面,，受非承載式車身結構的影響,，它很難和攬勝等對手的操控性相提并論，發(fā)動機也相對老派,，加速能力較弱,。不過這些對于那些忠實的越野愛好者來說似乎并不重要，能加93號汽油,，出色的可靠性才是關鍵,，在這些方面，LX570一直都是贏家,。

● 四驅表現(xiàn)：

    接下來我們就來看看雷克薩斯這款旗艦級SUV的四驅系統(tǒng)表現(xiàn)如何,，請隨我們走進測試場。

前后軸動力分配測試：

    在前后軸之間的動力分配測試中,，我們讓車輛的兩個前輪和兩個后輪分別失去抓地力,，測試看車輛能否憑借另外兩個有附著力的車輪進行脫困。LX570的四驅系統(tǒng)在面對這種情況的時候可以說非常輕松,，沒有抓地力的兩個車輪幾乎沒有空轉,，發(fā)動機輸出的動力迅速被分配到有附著力的車輪上，再加上LX570發(fā)動機有著較高的扭矩輸出,，很輕松就完成了車輛脫困,，整個過程非常順利。

交叉軸測試：

   這項測試主要測試車輛兩輪之間的限滑能力,。由于LX570的前后軸均采用開放式差速器,，所以兩輪之間限滑就要依靠車身電子輔助制動系統(tǒng)對打滑的車輪施加制動力,，以便讓另側有附著力的車輪獲得足夠的扭矩,。從實際表現(xiàn)來看,，它的車輪會出現(xiàn)一定打滑，但很快電子系統(tǒng)開始介入進行干預,，沒有附著力空轉的車輪被施加了足夠的制動力,，最終LX570可以依靠兩個車輪輕松的脫困。

單輪著地脫困測試：

    前兩項測試都輕松通過,，最后來試試最難的項目,。我們會分別讓LX570的前邊一個輪和后邊一個輪有附著力，而其余三個車輪放在滑輪組上喪失抓地力,。當僅有一個車輪有附著力時,，脫困就變得不再那么容易了，測試過程中三個沒有附著力的車輪都出現(xiàn)了一定程度的打滑現(xiàn)象,，但LX570本身具有的強大電子輔助系統(tǒng)很快就介入其中,，分別對打滑車輪施加了有效的制動力，而這時候手握方向盤的你只需緩慢的踩下并保持住油門,，最終LX570還是沒有被難倒,，僅依靠一個有附著力的車輪成功脫困。

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經(jīng)過實測之后,，我們可以為這套四驅系統(tǒng)得出以下結論：

優(yōu)點：一般的越野脫困對雷克薩斯LX來說比較從容，電子輔助系統(tǒng)對車輪的限滑制動效果明顯,，反應迅速,，發(fā)動機輸出的強大扭矩能很快分配到有附著力的車輪上幫助車輛脫困。

缺點：雖然雷克薩斯LX配備了強大的電子輔助系統(tǒng),，但可靠性是否能有傳統(tǒng)機械式差速鎖那樣可靠確實會讓人有些擔憂,。

總結：

    總的來說，作為雷克薩斯的一款旗艦級SUV產(chǎn)品,，LX的四驅表現(xiàn)是值得稱贊的,，無論是測試前后橋的動力分配能力，還是車輪間的限滑能力,，都表現(xiàn)出色,，貌似沒有什么太大難度。在面對測試只有一個輪有附著力的極端情況下,，它也能順利脫困完成測試,，越野能力出色。發(fā)動機強大的扭矩輸出和反應靈敏的電子輔助系統(tǒng)也是幫助它順利脫困的關鍵,。平心而論,，LX擁有這樣的測試成績也算是匹配了它百萬級SUV的身價。不過它前兩輪和后兩輪之間沒有配備傳統(tǒng)機械式差速鎖，取而代之的是電子輔助系統(tǒng),，在頻繁越野時其可靠性不免讓我們有一點點擔憂,，畢竟有些時候電子系統(tǒng)可能沒有機械的可靠。但是仔細想想,，誰又會天天駕駛著這么一款豪華又舒適的SUV去頻繁越野呢,？我不得不說在兼顧豪華與舒適的同時，雷克薩斯LX的越野能力已經(jīng)夠用了,。

◆ 操作方式及表現(xiàn)

    我想您一定猜到了,，這臺雷克薩斯LX570面對什么交叉軸、饅頭包之類的根本不在話下,，夸張的懸掛行程讓車輪離地并不是很輕松的事情,，即使車輪離開地面，只需要緩踩油門,，強大的電子輔助制動便會啟動,，在空轉車輪的“咔咔”聲中使車輛脫困，而此時發(fā)動機轉速很可能也就在1000rpm出頭,。也就是說,，在高速四驅模式下，只要輪胎的抓地力足夠,，LX570便可很從容的越過障礙,，可能中央差速鎖都很少有機會用上。

    在低速四驅下,，車輛的扭矩會放大2.6倍,，說真的，即使在高速四驅下壓榨完這臺5.7升發(fā)動機的動力也不是一件容易的事,，這使得低速四驅切換撥桿的使用率很低,，除非你要啟動Crawl Control System（低速巡航控制）系統(tǒng)。

◆ Crawl Control System的使用

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    上文中提到的Crawl Control System算是蘭德酷路澤和雷克薩斯LX570的重要內容,，說通俗一點就是它可以自動控制油門和剎車讓車輛按照設定的速度前進，該功能激活后右腳可以放心的松開油門或剎車,，駕駛員只需要控制方向盤就可以了,，最高5km/h的行駛速度也不會帶來什么危險，即使有危險情況發(fā)生駕駛員仍然可以自行控制剎車,，松開踏板后該系統(tǒng)還會繼續(xù)工作,，但該系統(tǒng)工作時車內會傳來比較比較擾人的“隆隆”聲中（ABS頻繁起作用造成的），不免讓人擔心剎車系統(tǒng)和穩(wěn)定性,，或許這種擔心是多余的,，只是工作噪音帶來的一些不安分而已,。

優(yōu)點：近乎完美的SUV，強大的越野性能與出色的舒適性并存

缺點：前后橋沒有機械鎖有些遺憾