動力匹配

    Nismo車型通過換裝兩顆更大尺寸的渦輪來壓榨動力，而且采用了各氣缸分別控制的點火正時系統,。使這臺VR38DETT發(fā)動機最大功率提升至441千瓦（600馬力）,，峰值扭矩達到652牛·米,。同時等離子噴涂氣缸內徑,、對稱獨立進排氣歧管系統、二次空氣管理系統,、干式油底殼等技術也得以保留,。除此之外冷卻系統也進行了強化，比如儲液罐就換成了耐高壓部件,。

    變速箱也是我們熟知的6擋雙離合變速箱,，在每次掛擋時都會發(fā)出清晰的金屬撞擊聲。當然,，你也可以評價這種聲音有失質感,。事實上，相比保時捷的PDK,，GT-R的6擋雙離合變速箱確實要差一些,，因為它在低速換擋時的平順性不佳,。不過值得稱贊的是，現在這臺變速箱已經不再那么嬌氣了,，至少在我們連續(xù)測加速時，變速箱并沒有出現保護的現象,。

    熟悉的3.8T V6發(fā)動機最大功率提升至419千瓦（570馬力）,，比老款R35提升了約30馬力，峰值扭矩達到637�,！っ�,。如此細微的馬力提升對于GT-R的工程師來說并不是什么難事，這一次他們只是調整了渦輪增壓值,，而且采用了各氣缸分別控制的點火正時系統——這項技術之前是為GT-R NISMO儲備的,。這些新的變化提高了中速范圍（3200轉每分以上）的加速性能和較大功率范圍內的最大輸出扭矩。與GT-R NISMO相似,，通過更精確地控制每個氣缸的點火正時可以減少發(fā)動機爆震,，同時更清潔和高效的燃油燃燒也增強了環(huán)保性能。同時等離子噴涂氣缸內徑,、對稱獨立進排氣歧管系統,、二次空氣管理系統、干式油底殼等技術也得以保留,。

    新鈦金排氣系統能更好地控制發(fā)動機廢氣的高溫,。該系統包含車輛車身底板上緊鄰消聲器前方的一根NACA管道，可以將空氣導入后擾流器部分,，以便冷卻消聲器并將車輛這個部分的熱空氣排出,。

    相比保時捷的PDK，GT-R的6速雙離合變速箱一直都算是一個軟肋,，主要在于低速換擋平順性不佳,，而且可靠性一般。我之前曾經試駕過老款GT-R,，那臺試駕車就一直飽受變速箱的困擾,，最終無緣我們去年年底的超級性能車橫評。新款GT-R的產品資料里明確寫到了“6速雙離合變速箱的擋位管理功能經過了改進,，尤其是在低速行駛時,，1擋至2擋的平順性比以往平穩(wěn)得多�,！苯涍^幾百公里的道路試駕之后,，我的確同意廠家的觀點，不過在低速降擋時還是會感受到頓挫,，并伴有輕微的金屬撞擊聲,。其變速箱的綜合表現仍然與保時捷的PDK有一定差距,，事實上在這個星球上，恐怕也沒有哪家的變速箱比PDK更加出色了,。

● GT-R nismo車型的動力系統與普通版車型的差異

    可以肯定的是,，GT-R nismo所能呈現于你的加速感受一定比普通版車型更帶勁，看看發(fā)動機的數據你就明白了,，600馬力的功率,，最大652牛•米的扭矩，與大多數的改裝方案一樣,，nismo車型通過換裝尺寸更大的渦輪來壓榨這臺型號為VR38DETT的3.8升V6發(fā)動機,，憑借這樣的動力儲備（外觀加裝了空氣動力學部件，內飾部分做了更進一步的輕量化處理）,，GT-R nismo在紐伯格林賽道跑出了7分8.679秒的成績,。而底盤結構則與普通版車型相同。

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■ 動力系統：功率和扭矩提升有限,，并非國外的2013款車型

    唯一的限制則是,，當水溫超過100℃或變速箱油溫度超過130℃時無法使用“R-Mode Start”，而當連續(xù)使用4次“R-Mode Start”之后,，也必須正常行駛超過2公里之后才能再次使用,。而解決這些問題的關鍵正是日產研發(fā)了全新的專用于GT-R車型的變速箱油，很大程度上控制住了車輛變速箱油溫度過高的問題,。

    但即使“戰(zhàn)神”依舊強大,，但新車的變化幅度依然不是我們愿意看到的，這也和網傳的最大功率419kW（578馬力）存在較大差距,，更別提進入2秒俱樂部的可能了,。經過多方查詢后我們發(fā)現中國依舊是個特殊的市場，網傳的數據則來自海外車型,，這實在是讓人非常遺憾,。

● 發(fā)動機及底盤：發(fā)動機性能更加強悍 底盤增加碳纖導流板

    盡管2012款日產GT-R仍然是采用現款GT-R那型號為VR38DETT的3.8L渦輪增壓發(fā)動機,，不過它的內部零件已經做了加固處理,，而且進行了重新的調校。經過壓榨后,，這款3.8L的渦輪增壓發(fā)動機可以輸出的最大功率已經達到了530馬力,，最大扭矩達到了612牛米，輕松擠進500馬力的超級跑車行列,。相比現款的發(fā)動機,，它的最大功率增加了44馬力，最大扭矩增加了24牛米。

    仙臺賽道直線賽道可以讓這臺發(fā)動機得到短暫的釋放,，GT-R所搭載的是日產全新的VR38DETT雙渦輪增壓V6發(fā)動機,，并且該發(fā)動機采用“雙進雙出”的設計，在6400轉時最大功率可以達到357kW,；從3200-5200轉,，最大扭矩均可以達到588N·m。這臺VR38所帶來的強烈的推背感從地板油的第一時間就能傳到駕駛室,，當然入彎前一定要通過深踩剎車踏板來迅速的降低車速,，以保證賽車能平穩(wěn)的度過每一個彎道，仙臺賽道的彎道看似不難,，但由于賽道路面不是很平整再加上車子本身的速度過快，還是很容易滑出賽道造成事故的,。

    最后再來看看這輛車的動力系統,，一臺名為VR38DETT的雙渦輪增壓V6發(fā)動機。這臺發(fā)動機采用“雙進雙出”的設計,。需要說明的是發(fā)動機頂端的進氣歧管設計,，右邊的進氣歧管是通向左邊的汽缸，左邊的進氣歧管通向右邊的汽缸,，這樣的設計可以減小進氣歧管的彎曲度,，提高進氣效率。

    讓我們先來看看發(fā)動機艙內部的情況,。打開機蓋,，在滿滿的發(fā)動機艙中，VR38DETT雙渦輪增壓發(fā)動機最為醒目,，其次就是經過改裝的HKS進氣道以及進氣端泄壓閥,。這臺3.8L發(fā)動機在雙渦輪的作用下，最大功率480馬力/6400rpm,，最大扭矩588N·m/3200～5200rpm,。