首先我們來看看懸架形式。前麥弗遜、后扭力梁的搭配是小型SUV常見到的配置,，但是C-HR卻用上了后多連桿的設(shè)計，實屬“異類”,。在這里要強調(diào)的是，車輛的好壞并不能單從懸架形式判斷,，還得看整體搭配才能決定,。

    廣豐C-HR采用了麥弗遜式前懸架，前懸架下控制臂采用的是鋼板沖壓焊接工藝,，軸承座為鑄鐵材質(zhì),。該車前懸架下控制臂上采用了開孔設(shè)計，在保證強度的同時,，減輕了該部件的重量,，有利于提升前懸架的響應(yīng)性能。

    如果我們對比同樣源自TNGA架構(gòu)的全新凱美瑞,，C-HR的前懸架下控制臂輕量化開孔設(shè)計更多,。C-HR整備質(zhì)量比全新凱美瑞要低，其前懸架下控制臂承受載荷相對小一些,，即使采用更多的開孔也能滿足強度要求,。

    我們可以看到靠近車頭的襯套較小，該襯套對車輛操控性影響更大一些,，內(nèi)部填充的橡膠不能太多,、太軟，否則會降低前懸架側(cè)向支撐及轉(zhuǎn)向響應(yīng)性能,；靠近車尾的襯套較大,，該襯套與車輛舒適性有關(guān)，所以其內(nèi)部會填充更多的橡膠來優(yōu)化濾振性能,。

● 前懸架細(xì)節(jié)

    廣豐C-HR采用的是鋼制H型前副車架,，但與普通H型前副車架有一定的區(qū)別。工程師在該車H型前副車架前方兩側(cè)設(shè)計了兩根鋼板沖壓而成的縱梁,，這兩根縱梁在嚴(yán)重的正碰事故中能起到一定的撞擊力導(dǎo)向作用,。由于C-HR前副車架前方?jīng)]有額外的橫梁,，所以不算是全框式副車架。

    C-HR前懸架采用的是目前乘用車上非常常見的麥弗遜式前懸架,，各主要部件均采用了鋼制材質(zhì),，下控制臂輕量化是通過開孔實現(xiàn)的。該車的H型前副車架兩側(cè)增加了兩根縱梁,，可以起到一定的撞擊力導(dǎo)向作用,。

● E型多連桿式后懸架

    廣豐C-HR采用的是帶有三根橫向控制臂和一根縱向控制臂的E型多連桿式后懸架（豐田官方稱為“雙叉臂獨立懸架”）。在同級別日系車型中,，很少有采用獨立后懸架的車型,。我查詢了一下汽車之家的產(chǎn)品庫，日系小型SUV中,，就只有進(jìn)口的2014款英菲尼迪ESQ 1.6T率動版車型采用了多連桿獨立后懸架。

    C-HR的后懸架各控制臂和后輪軸承座均采用的是鋼制部件,，下控制臂上采用了較多的開孔設(shè)計來實現(xiàn)部件的輕量化,。C-HR的后懸架在結(jié)構(gòu)和設(shè)計上與同樣源自TNGA架構(gòu)的全新凱美瑞有著較高的相似度。

    為了讓C-HR擁有安穩(wěn)的操控感覺,，同時兼顧舒適性,。工程師在車輛調(diào)校階段，縱臂與車身連接位置的高度是以10mm高度差為間隔進(jìn)行測試調(diào)校的,，以找到理想的操控感覺,。為什么不能通過計算機模擬優(yōu)化設(shè)計呢？這是因為計算機雖然能很好模擬懸架剛性構(gòu)件（如控制臂）的運動特性,，但對于彈性體（如橡膠襯套和輪胎）還不能達(dá)到非常精確的模擬,。所以對于懸架系統(tǒng)的模擬結(jié)果與實際還是有差距的，且操控感覺還是以人為本的東西,，還是要靠有經(jīng)驗的測試工程師在實車上進(jìn)行細(xì)致調(diào)校,，以找到與車型定位相符的駕乘感覺。