● 底盤系統(tǒng)

    全新Q5基于MLB Evo平臺打造，跟奧迪全新A4是同平臺車型,，所以在懸架形式和底盤結(jié)構(gòu)方面沒有太大不同,，前后懸架都采用多連桿式獨(dú)立懸架,，后懸架采用鋁制下擺臂。另外我這次試駕的Q5高低配車型采用的是不同的減振，低配車型配備普通減振器,，高配車型配備空氣懸架,。

    在懸架部分，上一代Q5是基于A4開發(fā)的,，除了必要的尺寸配合以及懸架特性的調(diào)整之外,，變化并不不多。全新奧迪Q5的前懸架依然還是大家熟知的能形成虛擬轉(zhuǎn)軸的五連桿結(jié)構(gòu),，對比起上一代的MLB平臺，MLB Evo平臺的前懸架取消了固定兩個(gè)上連桿鑄鋁襯套基座,，連桿直接與車體進(jìn)行連接,。此外，除了轉(zhuǎn)向連桿之外的四根連桿以及車輪架均由鍛造鋁材質(zhì)制成（A4均為鑄鋁材質(zhì)）,，以應(yīng)對更大的懸架負(fù)荷,，另一方面也進(jìn)一步減輕簧下質(zhì)量。后懸架方面則根據(jù)空懸/普通懸架不同采用不同材質(zhì)的連桿,。我們這臺測試車由于搭載了空氣懸架,，故兩根后懸架上擺臂均是鍛造鋁材質(zhì),，而其余的部分則和普通的MLB Evo平臺車型一致,。

    既然說到空氣懸架,，就不能不提一下空氣懸架的特性。因?yàn)檫@和我們后面的行駛感受息息相關(guān),。對于同一根空氣空懸，其空氣彈簧剛度是由空氣包里的空氣柱高度所決定的,，剛度會(huì)隨著空氣柱的縮短而變大,。

    這就相當(dāng)于一個(gè)變剛性的彈簧一樣。正由于空氣彈簧的這個(gè)特性,，它可以較為輕松的應(yīng)對各種各種振幅不大的振動(dòng)輸入,，從而提高行駛舒適性。但也正因?yàn)檫@個(gè)特性,，它在懸架壓縮行程的初段非常軟,，會(huì)容易導(dǎo)致車身晃動(dòng)。而這個(gè)現(xiàn)象在重心高的SUV上尤為明顯,。這一現(xiàn)象在我們后面的試駕體驗(yàn)會(huì)有印證,。

》幫你看懂奧迪全新quattro《

●  前、后懸架解析

    從官方資料看來,，奧迪將Q5 hybrid的前懸架稱為五連桿式獨(dú)立懸架，讓我?guī)�您了解一下它的�?gòu)造吧,。

    傳統(tǒng)的下擺臂被“拆分”為下前,、下后兩根控制臂,，這樣的設(shè)計(jì)可以使前輪轉(zhuǎn)向更靈活，獲得更小的轉(zhuǎn)向半徑,。下后控制臂的旋轉(zhuǎn)樞軸為斜向布置,，可承受車身的縱向力。并且,，除了防傾桿外,，其它控制臂均為鋁制件，從而達(dá)到了輕量化的目的,。

    兩根上控制臂通過鋁制支架安裝于塔頂,，這與A4L的結(jié)構(gòu)一致。

    傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向機(jī)被布置在變速箱的上方,，確切地說應(yīng)該是防火墻里面,，轉(zhuǎn)向拉桿是通過拽動(dòng)車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來實(shí)現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。奧迪Q5 hybrid將轉(zhuǎn)向機(jī)下移,，基于轉(zhuǎn)向機(jī)安裝位置的變化,，整個(gè)前懸掛得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現(xiàn),。此時(shí)的轉(zhuǎn)向拉桿在完成本職工作的同時(shí),，還參與了車輪定位。

    奧迪稱自己的后懸架結(jié)構(gòu)為梯形多連桿形式,，由一個(gè)H型控制臂,、一個(gè)上控制臂和一個(gè)前控制臂組成。Q5 hybrid的后懸掛架除前控制臂外,，均采用了質(zhì)量更輕的鋁制品,，輪上的負(fù)載因此會(huì)得到降低。減震器從H型控制臂之間穿過固定在鋁制軸承座上,，與之相協(xié)同的減震器彈簧也直接作用在軸承座內(nèi),。前控制臂采用鋼材質(zhì)，但做了中空設(shè)計(jì),，重量并不大,，其與上控制臂在水平面內(nèi)呈梯形形狀,，所以稱為梯形多連桿獨(dú)立懸架。