● 底盤系統(tǒng)

    全新Q5基于MLB Evo平臺打造,，跟奧迪全新A4是同平臺車型，所以在懸架形式和底盤結(jié)構方面沒有太大不同,，前后懸架都采用多連桿式獨立懸架,，后懸架采用鋁制下擺臂。另外我這次試駕的Q5高低配車型采用的是不同的減振,，低配車型配備普通減振器,，高配車型配備空氣懸架。

    在懸架部分,，上一代Q5是基于A4開發(fā)的,，除了必要的尺寸配合以及懸架特性的調(diào)整之外，變化并不不多,。全新奧迪Q5的前懸架依然還是大家熟知的能形成虛擬轉(zhuǎn)軸的五連桿結(jié)構,，對比起上一代的MLB平臺，MLB Evo平臺的前懸架取消了固定兩個上連桿鑄鋁襯套基座,，連桿直接與車體進行連接,。此外，除了轉(zhuǎn)向連桿之外的四根連桿以及車輪架均由鍛造鋁材質(zhì)制成（A4均為鑄鋁材質(zhì)），以應對更大的懸架負荷,，另一方面也進一步減輕簧下質(zhì)量,。后懸架方面則根據(jù)空懸/普通懸架不同采用不同材質(zhì)的連桿。我們這臺測試車由于搭載了空氣懸架,，故兩根后懸架上擺臂均是鍛造鋁材質(zhì),，而其余的部分則和普通的MLB Evo平臺車型一致。

    既然說到空氣懸架,，就不能不提一下空氣懸架的特性,。因為這和我們后面的行駛感受息息相關。對于同一根空氣空懸,，其空氣彈簧剛度是由空氣包里的空氣柱高度所決定的,，剛度會隨著空氣柱的縮短而變大。

    這就相當于一個變剛性的彈簧一樣,。正由于空氣彈簧的這個特性,，它可以較為輕松的應對各種各種振幅不大的振動輸入，從而提高行駛舒適性,。但也正因為這個特性,，它在懸架壓縮行程的初段非常軟，會容易導致車身晃動,。而這個現(xiàn)象在重心高的SUV上尤為明顯,。這一現(xiàn)象在我們后面的試駕體驗會有印證。

》幫你看懂奧迪全新quattro《

●  前,、后懸架解析

    從官方資料看來，奧迪將Q5 hybrid的前懸架稱為五連桿式獨立懸架,，讓我?guī)�您了解一下它的構造吧�?/p>

    傳統(tǒng)的下擺臂被“拆分”為下前,、下后兩根控制臂，這樣的設計可以使前輪轉(zhuǎn)向更靈活,，獲得更小的轉(zhuǎn)向半徑,。下后控制臂的旋轉(zhuǎn)樞軸為斜向布置，可承受車身的縱向力,。并且,，除了防傾桿外，其它控制臂均為鋁制件,，從而達到了輕量化的目的,。

    兩根上控制臂通過鋁制支架安裝于塔頂，這與A4L的結(jié)構一致,。

    傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向機被布置在變速箱的上方,，確切地說應該是防火墻里面,，轉(zhuǎn)向拉桿是通過拽動車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來實現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動。奧迪Q5 hybrid將轉(zhuǎn)向機下移,，基于轉(zhuǎn)向機安裝位置的變化,，整個前懸掛得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現(xiàn),。此時的轉(zhuǎn)向拉桿在完成本職工作的同時,，還參與了車輪定位,。

    奧迪稱自己的后懸架結(jié)構為梯形多連桿形式,，由一個H型控制臂、一個上控制臂和一個前控制臂組成,。Q5 hybrid的后懸掛架除前控制臂外,，均采用了質(zhì)量更輕的鋁制品，輪上的負載因此會得到降低,。減震器從H型控制臂之間穿過固定在鋁制軸承座上,，與之相協(xié)同的減震器彈簧也直接作用在軸承座內(nèi)。前控制臂采用鋼材質(zhì),，但做了中空設計,，重量并不大，其與上控制臂在水平面內(nèi)呈梯形形狀,，所以稱為梯形多連桿獨立懸架,。