● 前懸架結(jié)構(gòu)

    盡管對(duì)前懸架名稱的描述不盡相同,，嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，這種懸架結(jié)構(gòu)應(yīng)稱之為四連桿式獨(dú)立懸架,，但奧迪將轉(zhuǎn)向拉桿（還有一種說(shuō)法是,，將防傾桿算作第五根連桿）也算作是控制懸架的一個(gè)元件，而保時(shí)捷則將這種結(jié)構(gòu)稱為雙搖臂獨(dú)立懸架,，但不管怎樣,，通過(guò)下面幾張不同角度的圖片對(duì)比來(lái)看,，兩款車(chē)的前懸架結(jié)構(gòu)以及各部件材質(zhì)完全一樣。

● 后懸架結(jié)構(gòu)

    后懸架的結(jié)構(gòu)同樣存在命名差異的情況,，聽(tīng)起來(lái)有些特立獨(dú)行的梯形連桿式獨(dú)立懸架是奧迪的叫法,，而保時(shí)捷更習(xí)慣把其簡(jiǎn)單的稱之為多連桿獨(dú)立懸架。

    之所以?shī)W迪把這個(gè)懸架結(jié)構(gòu)稱為梯形連桿式懸架,，原因在于圖中展示的H型控制臂,，這種控制臂在結(jié)構(gòu)上滿足了懸架在橫向以及縱向的定位需求，與此同時(shí),，采用砂型鑄造方式成型的鋁制部件在重量上并沒(méi)有因控制臂體積較大而變得很重,，這樣，簧下質(zhì)量得到控制,，這對(duì)車(chē)輛的操控響應(yīng)速度也有著積極的作用,。顯然，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也迎合了Macan對(duì)底盤(pán)的需求,。

    與前懸架相同,，減振器同樣成為兩款車(chē)在后懸架處最大的不同，Q5后懸架配備的是普通減振器和鋼彈簧的組合,，而Macan則標(biāo)配了可變阻尼減振器,，入門(mén)版車(chē)型同樣可以選裝空氣彈簧，而Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T配備了空氣懸架,。

奧迪Q5——MLP平臺(tái)的SUV產(chǎn)物

    平臺(tái)化生產(chǎn)是大眾近些年來(lái)一直在貫徹的產(chǎn)品戰(zhàn)略,，不僅可以節(jié)約開(kāi)發(fā)時(shí)間也可以有效降低制造成本，所謂平臺(tái)依我的理解有兩方面,，一方面是技術(shù)理念上的,，就是沒(méi)有真正的流水線平臺(tái)只是一種概念。另一種就是客觀的平臺(tái),，即底盤(pán)前半部分的設(shè)計(jì)布局,。MLP平臺(tái)就屬于后這，該平臺(tái)具有輕量化車(chē)身,，縱置發(fā)動(dòng)機(jī)以及前軸前移保證合理重量分配等設(shè)計(jì),。Q5與我們熟知的A4L都出自于這套平臺(tái)。

    與X1相同鋁制下擺臂長(zhǎng)度不大質(zhì)量輕,，底盤(pán)密封很好比較規(guī)整,，一款偏重城市化的SUV這樣的懸掛讓我們滿意。